Porsche 918 Spyder IN ITALIA A 785 MILA EURO

La Porsche ha fissato il prezzo della 918 Spyder, che sarà proposta in serie limitata sul mercato italiano, con consegne previste nel corso del 2013. Per averla bisognerà sborsare 784.939 euro Iva inclusa, a cui dovranno essere aggiunti i costi per la messa in strada.

Carta d'identità. I dati ufficiali parlano di una potenza massima di 770 CV e di oltre 750 Nm di coppia massima, erogati dal V8 di 4.6 benzina da 570 CV con cambio PDK a sette rapporti e dai due motori elettrici da 231 CV totali. Il peso non è stato ancora ufficializzato, ma telaio e carrozzeria saranno costruiti in materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio (CfK). Le soluzioni meccaniche adottate, come lo spostamento sopra al motore degli scarichi e il posizionamento degli elementi del sistema ibrido, sono stati progettati per ottenere il miglior bilanciamento dei pesi e ottimizzare il raffreddamento dei componenti.

Equipaggiamento.  La 918 Spyder sarà dotata di sospensioni a controllo elettronico PASM, cerchi di lega leggera da 20" anteriori e 21 posteriori con serraggio centrale, impianto frenante carboceramico (PCCB) con pinze freno in tinta Acid Green e gruppi ottici con tecnologia a Led. Inoltre, ai clienti verranno consegnati caricabatteria, cavo di ricarica mobile e stazione di ricarica compatta per gli accumulatori agli ioni di litio del sistema ibrido.

Prestazioni. Dati dichiarati alla mano, i 100 km/h da fermo saranno raggiunti in meno di tre secondi, i 200 km/h in meno di nove e i 300 all'ora in meno di 27, mentre la velocità massima dovrebbe superare i 325 km/h, a fronte di un consumo medio di soli 3 l/100 km con emissioni di 70 g/km di CO2. E grazie al sistema plug-in, secondo la Casa di Stoccarda la 918 Spyder è in grado di viaggiare a emissioni zero per circa 25 km (senza superare i 150 km/h), oppure utilizzare i motori per gestire un sistema di trazione integrale intelligente con torque vectoring, ottenendo anche un boost di potenza per la massima prestazione in pista.

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Mercedes-Benz SLS AMG GT INIEZIONE DI POTENZA E CAMBIO PIÙ VELOCE

La Mercedes-Benz presenta la SLS AMG GT, nuovo allestimento dedicati ai modelli Coupé e Roadster della Casa tedesca. Non si tratta dell'attesa Black Series, "estrema" da tempo anticipata e ancora in fase di gestazione, ma di una versione comunque più sportiva e dinamica, con alcuni interessanti aggiornamenti tecnici dedicati a coloro che vogliono godersi appieno le prestazioni della SLS AMG.

Le modifiche. Il V8 ha guadagnato 20 CV e ora ne eroga 591 con 650 Nm di coppia massima. E per confrontarsi con le più grintose avversarie, il cambio AMG Speedshift DCT a sette marce è stato rivisto con l'ausilio di un nuovo software di gestione, che lo rende ancora più rapido nelle cambiate in modalità manuale. Una modifica non casuale, visto che proprio a questa modalità della trasmissione erano state mosse alcune critiche. Inoltre, è stato rinnovato il sistemaAMG Ride Control Performance, con tre setup studiati per esprimere le massime prestazioni sia su strada sia in pista, grazie ad algoritmi che migliorano le capacità di "copiare" le sconnessioni e le variazioni altimetriche di piste complesse come il Nürburgring, oppure irrigidiscono al massimo l'assetto in caso di asfalto levigato.

Caratteristiche. Rispetto alle altre SLS, la AMG GT è riconoscibile per i gruppi ottici oscurati, le pinze freno rosse e la finitura nero opaco delle prese d'aria sulla griglia frontale e le calotte specchietti. Di serie la SLS AMG GT monta cerchi di lega forgiati da 19" all'anteriore e da 20" al posteriore, con pneumatici, rispettivamente, da 265/35 e da 295/30. Gli interni sono stati rivisti nelle finiture e nei rivestimenti, con i sedili sportivi parzialmente ricoperti di Alcantara, così come pannelli porta. Il rosso delle cinture di sicurezza, infine, contrasta con il nero dominante nell'abitacolo.

Personalizzazioni.  In opzione è disponibile anche il nuovo pacchetto AMG Designo Exclusive Style, che comprende rivestimenti di pelle monocromatica o bicolore con cuciture a rombi per sedili, pannelli porta e plancia, oltre a tappetini personalizzati. Gli abbinamenti disponibili sono Mocha Brown/Porcelain, Titanium grey pearl/Porcelain e Mystic red/Porcelain. Le personalizzazioni disponibili per la SLS AMG GT proseguono con i pacchetti in fibra di carbonio per specchietti esterni, vano motore e plancia, l'impianto frenante carboceramico, il sistema AMG Performance Media con telemetria per i track day e l'impianto audio Bang & Olufsen. 

Prestazioni e prezzi. Secondo la Casa di Stoccarda, la SLS AMG GT tocca i 100 km/h in 3,7 secondi e i 200 km/h in 11,2 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 320 km/h. Il consumo medio è pari a 13,2 l/100 km con 308 g/km di CO2 emessi. Sarà disponibile a partire dal prossimo ottobre con prezzi, per il mercato tedesco, a partire da 204.680 euro per la Coupé e da 213.010 euro per la Roadster. In Italia i modelli avranno un costo leggermente maggiore a causa della diversa tassazione.

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Renault Alpine: ritorna il glorioso marchio sportivo

A 50 anni dal lancio del marchio sportivo Alpine, Renault si prepara a celebrarlo presentando un concept di quello che potrebbe diventare presto un nuovo modello ad alte prestazioni del marchio francese.

Il nome A110-50 è stato ottenuto unendo quello del modello più importante nella storia di Alpine, la A110, al 50 degli anni trascorsi dalla prima apparizione ufficiale di Alpine, avvenuta nel 1962.

La A110-50 deriva dalla Renault Megane Tropy, dalla quale eredita l'impostazione del telaio sportivo a traliccio e il motore V6 3.5 da 400 CV. La linea, invece, dovrebbe riprendere quella del concept elettrico DeZir, presentato a Parigi nel 2010, con però anche alcuni richiami alle forme del passato disegnate da Michelotti, come le due grosse prese d'aria frontali rotonde che richiamano i fari supplementari montati proprio sulla A110.

Il concept A110-50 farà il suo esordio in pubblico durante ilGran Premio di F1 di Montecarlo, dove compirà alcuni giri del circuito per farsi ammirare dagli appassionati di tutto il mondo. Tornerà poi nelle officine Renault per gli ultimi ritocchi in vista della presentazione ufficiale che avverrà durante il prossimo Salone dell'auto di Parigi.

Visto l'impegno che Renault sta mettendo nella realizzazione e presentazione di questo concept, non è da escludere che la A110-50 verrà realizzata in tiratura limitata destinata a una ristretta cerchia di appassionati, affiancando il marchio Gordini all'interno del reparto sportivo Renault Sport.

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La Vredestein presenta due nuovi pneumatici ad alte prestazioni

STUDIATO PER OLTRE 300 KM/H - L’olandese Vredestein ha presentato due nuovi pneumatici estivi: l’Ultrac Vorti e lo Sportrac 5. Il primo è pensato per le sportive più “spinte” e lo dimostrano le misure generose nelle quali è disponibile e il suo codice di velocità (Y): l’Ultrac Vorti è omologato per velocità superiori ai 300 km/h. Studiato per resistere alle sollecitazioni più elevate, questo pneumatico presenta delle profonde scanalature, con profilo interno inclinato di 45° per assicurare una minore deformazione dei tasselli nelle curve. L’Ultrac Vorti ha prezzi di listino che vanno da 334 a 918 euro ed è disponibile nelle misure da 225/40 R18 a 155/35 R 20. I pneumatici con misure da 285/30 R19 a 295/30 R20, invece, sono riservati alle sole ruote posteriori: hanno un battistrada modificato e una costruzione specifica poiché sulle superfici bagnate è principalmente il pneumatico anteriore che “scarica” l’acqua, e per quelli posteriori è più importante puntare sull’aderenza e sulla stabilità. Questo pneumatico é stato anche recentemente scelto dalla Rimac Automobili per equipaggiare la supercar elettrica Concept One: una aggressiva coupé realizzata in soli 88 esemplari che, secondo la casa, scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e può toccare i 305 km/h.

DISEGNATO DA GIUGIARO - Per le vetture più “normali”, la Vredesteinha poi sviluppato lo Sportrac 5 (foto sotto): ha un codice di velocità V (ovvero è omologato fino a 240 km/h) ed è stato sviluppato con la consulenza di Giugiaro. L’azienda olandese, infatti, collabora da quindici anni con la prestigiosa azienda italiana di design. Evoluzione dello Sportrac 3 (il nome Sportrac 4 non è stato utilizzato solo per evitare un’eventuale confusione con la linea di pneumatici “all season”, cioè adatti a tutte le stagioni), questo nuovo pneumatico ha un disegno asimmetrico e non direzionale (ovvero a “freccia”): secondo i dati della Casa, garantisce una maggiore durata all’usura. Lo Sportrac 5 presenta quattro ampie scanalature longitudinali per un veloce drenaggio dell'acqua, e la Vredestein dichiara una maggiore silenziosità rispetto ai precedenti modelli. Questo nuovo pneumatico è disponibile in misure che vanno da 185/55 R 15 a 205/50 R 17 (i prezzi di listino partono da 157 euro per arrivare a 306).

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Un'auto a prova di “bomba” - FORD FIESTA WRC

NON SOLO PRESTAZIONI - Quando si parla di auto da competizione, il primo pensiero va sempre alle prestazioni che sono in grado di fornire. Ma, per i piloti e i costruttori che devono sviluppare le vetture c'è anche un altro aspetto che non può mai essere sottovalutato: la sicurezza. Perché, se è vero che negli ultimi anni sono stati fatti passi da gigante per rendere più sicure le competizioni, il rischio di incidente è sempre molto alto. Specialmente in gare come i rally dove non esistono vie di fuga come nei circuiti, e i soccorsi a volte non possono arrivare tempestivamente. Per questa ragione le vetture che prendono parte al Campionato Mondiale Rally, come la Ford Fiesta WRC che vedete nelle foto, devono rispondere a particolari requisiti di sicurezza imposti dalla Fia, la federazione internazionale dell'automobile.

PAROLA D'ORDINE SICUREZZA - L'elemento chiamato a irrigidire tutta la struttura dell'auto e creare una cellula di sicurezza per i piloti è il roll-bar: costruito con 35 metri di tubi in acciaio speciale, la Ford dichiara che quello della Fiesta WRC sarebbe in grado di sopportare anche dieci tonnellate di peso senza danneggiarsi. Ma questo non è l'unico elemento: le modifiche per la sicurezza includono il riposizionamento dei sedili, montati più al centro e più distanti dalle porte, per limitare i danni in caso di impatto laterale. Mentre uno speciale impianto antincendio dotato di 6 diffusori, si attiva automaticamente in caso di necessità. Non manca, infine, uno speciale serbatoio da gara con interno in spugna, imperforabile e resistente agli urti che limita il rischio di incendio in caso di incidente.

  

TUTTA UN'ALTRA FIESTA - Per quanto le forme della carrozzeria richiamino quelle del modello di serie, la Fiesta WRC è un'auto completamente diversa da quella che si può comprare in una concessionaria. Lunga 396 cm e larga 182, è dotata di un 1.6 a quattro cilindri turbo a iniezione diretta di benzina sviluppato in collaborazione con la Cosworth. La potenza massima, come da regolamento, è di 300 CV a 6.000 giri, mentre la coppia è pari a 450 Nm a 4.000 giri e viene scaricata a terra grazie alla trazione integrale con differenziali meccanici, attraverso un cambio sequenziale a sei rapporti. Le sospensioni sono completamente regolabili e l'impianto frenante realizzato dalla Brembo è composto da quattro dischi autoventilanti da 355 mm, con pinze monoblocco a quattro pistoncini.

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Fiat Strada IN VENDITA DA FINE MESE

La Fiat ha annunciato stamane la rinnovata versione dello Strada, il pick up prodotto a Betim, in Brasile e disponibile a partire dalla fine del mese di gennaio a prezzi compresi tra 12.900 e 16.000 euro (Iva esclusa). Lungo 4,41 metri, offre un cassone lungo 1,68 metri e largo 1,3 metri per la versione due posti, mentre si riduce a 1,33 per la versione cabina lunga e a 1,08 per quella a cabina doppia 4 posti. Il vano di carico è provvisto di ganci di ancoraggio e ribaltina, capace di reggere un peso di 300 kg, mentre la portata varia da 630 a 705 kg in base alle versioni. Il peso rimorchiabile è di 1000 kg.  

Euro 5. L'unica motorizzazione disponibile è quella diesel di 1.3 litri Mjet da 95 CV e 200 Nm di coppia massima abbinata al cambio manuale a cinque marce, accreditata di un consumo medio di 5,2 l/100 km e di 138 g/km di CO2, che sostituisce il precedente 85 CV Euro 4.

Prestazioni e allestimenti. La velocità massima è pari a 163 km/h, mentre i i 100 km/h vengono raggiunti in 12,8 secondi: questi valori peggiorano leggermente sulle versioni Adventure, dotate di mancorrenti sul tetto e carrozzeria modificata. Oltre all'allestimento base Working, saranno offerte le versioni Trekking e Adventure: quest'ultima è riconoscibile per gli inserti cromati, mascherina nera e fendinebbia, inoltre offrirà di serie cerchi di lega e pneumatici M+S 205/65R15 (contro le 175/70R14 delle altre versioni), climatizzatore, differenziale E-Locker a controllo elettronico, bussola e inclinometro.

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[VIDEO] Alfa Romeo Giulietta TCT COME VA IL DOPPIA FRIZIONE ALFA

L'Alfa Romeo Giulietta con il cambio a doppia frizione Alfa TCT (Twin Clutch Transmission) non ha tradito le aspettative: la lunga attesa - era stata annunciata al Salone di Parigi nel 2010 - si è conclusa oggi, sulla pista di Prova di Balocco. Cominciamo subito col dire che il cambio TCT a sei marce è abbinato alle motorizzazioni Multijet II di 2.0 litri di cilindrata da 170 cavalli e al 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 cavalli, che abbiamo scelto per la nostra prima presa di contatto.

Manovre semplici. Le differenze rispetto alle Giulietta manuali si limitano all'indicatore delle marce inserite nel display centrale, ai paddle dietro il volante (optional) e ovviamente alla leva del cambio, sul tunnel: rifinita da una cuffia morbida e con le indicazioni luminose, si manovra senza applicare uno sforzo eccessivo e senza produrre rumori. Rilasciando il pedale del freno, la vettura si mette in movimento: il trascinamento è progressivo e si possono effettuare manovre di precisione a bassa velocità come con un cambio automatico tradizionale.

Esalta il confort. Sin dai primi metri si posso apprezzare la fluidità e la dolcezza dei passaggi tra una marcia e l'altra: siamo in pista, ma prima di tutto proviamo a muoverci come se fossimo nel traffico. Il motore cambia marcia già a bassi giri, talvolta in modo impercettibile, dando quasi la sensazione di prendere velocità senza soluzione di continuità. Il confort è un bel biglietto da visita per la Giulietta e questo TCT sembra assecondare l'attitudine turistica della vettura. Un tocco sui paddle e per qualche secondo si attiva la modalità manuale, utile per anticipare e rendere più veloci le scalate temporanee, per esempio prima di un sorpasso.

Asseconda la sportività. La Giulietta TCT ha due anime. Lo si scopre non appena si sposta il selettore Dna sulla posizione Dynamic e si porta il cambio sulla modalità manuale sequenziale. Entrambe le operazioni condizionano il comportamento del cambio: per rapidi che siano, i cambi marcia restano progessivi, morbidi, per effetto del lavoro delle frizioni e i passaggi da un rapporto all'altro sono silenziosi. Le qualità del cambio, insomma, sono coerenti con le caratteristiche dinamiche della Giulietta, sì sportiveggiante ma mai estrema.

Comandi manuali. I paddle al volante (a richiesta in cambio di un esborso supplementare di 150 euro) condizionano i modo decisivo il piacere di guida e consentono un utilizzo più esteso del cambio. Va detto che la logica che lo governa è da un lato protettiva, nel senso che impedisce di passare al rapporto inferiore se i giri motore sono troppo elevati (il rifiuto della marcia si esprime con un bip), dall'altro mantiene il rapporto scelto anche quando viene raggiunto il limite del fuorigiri.

Prezzi e prestazioni. La Giulietta TCT è già ordinabile (da settembre a oggi pesa già per il 15% degli ordini totali) a prezzi compresi fra i 25.020 euro della 1.4 MultiAir Turbo Progression ai 27.920 della Exclusive e dai 28.420 della 2.0 Multijet II Progression ai 31.320 della Exclusive a gasolio. Secondo i dati dichiarati dalla Casa, la TCT a benzina raggiunge i 218 km/h di velocità di punta, accelera da 0 a 100 orari in 7,7 secondi e consuma 5,2 litri di verde ogni 100 km con 121 g/km di CO2. La Giulietta TCT a gasolio, infine, tocca i 218 di velocità massima, impiega 7,9 secondi per passare da 0 a 100 orari, consuma 4,5 litri per 100 km ed emette 119 grammi di CO2 al chilometro.

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Audi A1 quattro: FOTOGRAFIE E INFORMAZIONI UFFICIALI

Ve l'avevamo anticipata un paio di mesi fa, quando l'avevamo sorpresa durante i test, ed ecco la conferma ufficiale: l'Audi A1 quattro è pronta a debuttare sul mercato nella seconda metà del 2012 e sarà prodotta in soli 333 esemplari (come le R8 GT).

Prestazioni. L'Audi A1 quattro è equipaggiata con il quattro cilindri turbo a iniezione diretta di benzina 2.0 TFSI di 1.984 centimetri cubi da 256 cavalli (188 kW) a 6.000 giri/min e 350 Nm di coppia massima costante tra i 2.500 e i 4.500 giri al minuto. Secondo i dati dichiarati dal Costruttore, l'A1 quattro raggiunge una velocità massima di 245 km/h e accelera da 0 a 100 orari in appena 5,7 secondi. Il consumo nel ciclo di omologazione europeo è di 8,5 litri ogni 100 chilometri.

Telaio. La trasmissione si affida a un cambio a sei marce e a un differenziale centrale a dischi multipli in bagno d'olio controllato elettronicamente: in condizioni di aderenza normali, il sistema indirizza la forza motrice perlopiù all'avantreno. In caso di slittamento delle ruote anteriori, il differenziale centrale trasferisce la coppia motrice al retrotreno in pochi millisecondi. Il layout dell'A1 quattro prevede sospensioni McPherson all'avantreno, ruote indipendenti multibraccio al retrotreno e servosterzo elettroidraulico con un rapporto di sterzata di 14,8:1. Completano la dotazione i cerchi di lega leggera 8.0Jx18 con pneumatici 225/35R18.

Equipaggiamento. L'Audi A1 quattro è disponibile solo nella tinta Glacier White con il tetto nero lucido, come la mascherina single-frame e la porzione inferiore del portellone. Specifici del modello a trazione integrale i terminali di scarico all'estremità dello scudo paracolpi posteriore. Le dimensioni sono di 3,987 metri di lunghezza, 1,750 m di larghezza e 141,6 cm d'altezza. La capacità del bagagliaio è di 210 litri a filo della cappelliera. La caratterizzazione estetica si estende anche all'abitacolo con l'utilizzo di materiali e finiture specifiche. L'equipaggiamento è coerente con l'ambizione di esclusività del modello e comprende fari allo xeno, abbaglianti automatici, luci stop adattative, luci di cortesia a Led, sensori luci e pioggia, clima automatico e sensori di parcheggio. L'impianto audio hi-fi è firmato dalla Bose.

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Renault Twizy: primo contatto su strada

Renault Twizy

• Design8,00
• Comfort7,50
• Prestazioni7,00
• Prezzo7,50
• PROZero emissioni inquinanti, dimensioni contenute, prezzo interessante
  
• 
  CONTROMancanza del riscaldamento
• Voto Motori.it: 7,50

La Renault Twizy è un veicolo innovativo sotto molti aspetti: la forma della carrozzeria, la disposizione dei passeggeri, ma soprattutto la trazione completamente elettrica. Abbiamo avuto un primo contattocon la piccola vettura francese durante il Motor Show appena passato, un piccolo test drive che simulava il traffico della città, suo habitat naturale. Caratterizzata da una linea capace di far girare i pedoni al suo passaggio, la Renault Twizy si presenta come la soluzione ideale per chi cerca l'agilità di uno scooter e le comodità di un'automobile, il tutto a emissioni zero grazie al motore elettrico. Sarà veramente così? Per scoprirlo abbiamo provato la Renault Twizy insieme ai colleghi motociclisti.

Design: l'originalità non manca

Piaccia o non piaccia, la Renault Twizy non sarà mai un veicolo banale. Lunga solamente 2,32 metri, la biposto francese fa subito capire di essere nata per affrontare il traffico cittadino. Disponibile anche nella versione con portiere laterali(optional da 550), la Twizy stupisce per la facilità di accesso a bordo. Grazie alle soluzioni dei sedili in tandem, il passeggero posteriore può tranquillamente allungare le gambe sulle pedane laterali e lo spazio per la testa non manca. Unico neo è la scarsa (per non dire assente) imbottitura del sedile posteriore. Viaggiando sul pavè potrebbe rivelarsi un problema importante. Comodo invece il posto di guida da dove si hanno i comandi a portata di mano. Come vani portaoggetti si può contare su due spazi da 31 e 55 litri, non dimenticandosi però di poter utilizzare il sedile posteriore come piano per appoggiare il sacchetto della spesa o due casse d'acqua.

Su strada: la stabilità non manca

Una volta partiti la Renault Twizy sorprende per la reattività del motore elettrico. L'accelerazione non manca e la ripresa promette di muoversi agevolmente tra le auto "tradizionali". L'assetto offre una stabilità quasi da "kart", forse addirittura troppo rigido per le strade che dovrà andare ad affrontare. Considerando la mancanza di controlli di stabilità, Renault ha preferito puntare sulla sicurezza assoluta a scapito del comfort. Nonostante non sia servoassistito, lo sterzo permette manovre senza troppi sforzi grazie al peso contenuto e ai pneumatici con battistrada 135. Capitolo parcheggio: prima di salire a bordo la mancanza del lunotto posteriore (i sensori di parcheggio sono tra gli optional) non lasciava presagire niente di buono. Invece grazie alla generosa dimensione degli specchietti retrovisori, parcheggiare in retromarcia è stato più semplice del previsto. Qualche dubbio invece sulla protezione alle intemperie: sicuramente rispetto ad uno scooter non ci si bagna e le portiere laterali offrono una protezione maggiore ma nelle fredde giornate invernali, oltre alla coperta per il guidatore offerta come accessorio, l'abbigliamento pesante sarà obbligatorio.

Prezzi da 6.990 euro

La Twizy viene proposta in due versioni: la Twizy 45 (utilizzabile con il solo patentino ciclomotori) ha un prezzo che parte da 6.990 euro più 45 euro mensili per le batterie, mentre la Twizy 75 (motore da 20 cavalli destinata ai guidatori con patente A1 o B) è offerta a 7.690 euro più 49 euro per il noleggio delle batterie. La Renault Twizy sembra aver le carte in regola per aver successo in un mercato ancora acerbo. Le prime impressioni raccolte al Motor Show promuovo la novità francese e aprono scenari interessanti alla mobilità urbana per i prossimi anni.

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Maserati Biturbo: i suoi primi 30 anni

Fortunata o sfortunata? Fedele alle tradizioni del Tridente o vero modello di rottura? I sentimenti degli appassionati sono spesso contrastanti nei confronti della Biturbo, perché è stata "la prima Maserati di massa, la prima con il doppio turbocompressore, la prima dalle linee compatte". Quasi inevitabile il rischio che non venisse capita fino in fondo.

Maserati Biturbo: sono già passati 30 anni

In questi giorni, la Maserati Biturbo, uno dei simboli dell'Italia sportiva a quattro ruote degli anni 80, compie 30 anni, essendo stata presentata alla stampa il 14 dicembre 1981, esposta al pubblico al Salone di Ginevra 1982 ed entrata in produzione a maggio dello stesso anno.

E noi vogliamo rendere omaggio al modello che ha segnato un importante nuovo corso per la Casa del Tridente. Nel farlo, non possiamo fare a meno di tenere conto di tutte le questioni che il nome "Biturbo" si porta dietro da 30 anni. Come se un quindicennio di presenza nei listini, fra Biturbo e le sue numerose eredi, non sia bastato a renderla pienamente apprezzata da tutti.

Biturbo: incompresa per lungo tempo

Il sogno di Alejandro De Tomaso, in quegli anni titolare del marchio di Via Ciro Menotti, di produrre una berlina decisamente sportiva ma con gli atout di eleganza di una GT al ritmo di 5 mila esemplari all'anno, si è scontrato fin dall'inizio con la dura realtà.

Affidabilità meccanica non sempre all'altezza delle aspettative di chi vedeva (e tuttora vede) nel nome Maserati un marchio di traino dell'immagine automobilistica italiana, soprattutto nelle prime versioni. Consumi elevati, proibitivi (fino a 5 km con un litro di benzina: c'è da rabbrividire!) per un motore di 2 litri da 180 CV, seppure a due turbocompressori. La rete di vendita Innocenti, allora di proprietà dello stesso De Tomaso, non considerata all'altezza del blasone da tutti gli appassionati che all'inizio degli anni 80 potevano spendere 26 milioni di lire (poco meno di 40 mila euro di oggi).

Eppure tutti la conoscono

La scelta di celebrare i primi 30 anni della Maserati Biturbo con un rapido elenco dei... difetti non vada vista come una stranezza: si tratta di "nei" che tutti gli appassionati conoscono, e che da sempre la Biturbo si porta dietro.

Tuttavia, il nome "Biturbo" è conosciuto da tutti. Si può, dunque, affermare che si tratti della prima Maserati "popolare", nel senso della fama, pensata per rivaleggiare contro Alfa Romeo, Bmw, Mercedes, Porsche. E i "pro" compensano ampiamente i "contro".

Sotto il cofano batte il "cuore" della Merak

Alzi la mano chi ha potuto sedersi al posto di guida di una Maserati Merak. Probabilmente pochi. Molti di più, in proporzione, quelli che si sono accomodati all'interno di una Biturbo. Tuttavia, sotto il cofano della prima Maserati costruita in grande serie, batteva il cuore della Merak, baby coupé del Tidente. Si tratta del motore C114 da 1996 cc, V6 a 90° da 180 CV e 255 Nm di coppia, sviluppato all'inizio degli anni 70 per Citroen (destinato ad equipaggiare la SM) e dal 1976 impiegato sulla Merak 2 litri. Aggiornato nell'alimentazione con l'aggiunta dei due turbocompressori IHI e, dal 1987, equipaggiato con l'iniezione elettronica, ha accompagnato la storia della Biturbo.

Linea: aggressiva quanto basta

"Bella" in senso assoluto, forse la Biturbo non è mai stata. La linea disegnata da Pierangelo Andreani, e ispirata nel massiccio frontale alla Quattroporte nata dalla matita di Giugiaro, se mai, ispira potenza e aggressività: un cuneo compatto, basso e largo, inedito (all'inizio degli anni 80) per la casa modenese.

All'andamento piuttosto tradizionale delle forme esterne faceva da contraltare unricco equipaggiamento interno: pelle e radica a profusione, strumentazione completa, climatizzazione efficace.

Prestazioni in linea con lo spirito Maserati

Il tutto, accompagnato da prestazioni che confermavano le nobili origini di questa vettura: 215 km/h di velocità massima, scatto da 0 a 100 km/h in meno di 7"; 27 secondi per coprire il km con partenza da fermo. E un comportamento su strada impegnativo, da vera sportiva: sottosterzante in entrata di curva, sovrasterzante in uscita (caratteristica poi mitigata con l'introduzione del differenziale autobloccante). E consumi... disastrosi: in media, 6 - 7 km con un litro, che scendevano sui 5 (e anche meno) nella guida più "spinta".

Entusiasmo iniziale... e prime delusioni

Insomma: una piccola GT che fece ben sperare la dirigenza De Tomaso. Tanto che i 50 miliardi di lire investiti da De Tomaso negli stabilimenti Innocenti per la realizzazione delle linee produttive nella "popolare" Lambrate, alle porte di Milano, all'inizio sembrava si sarebbero ripagati in poco tempo. Centinaia di ordinazioni nei primi mesi, quasi 2 mila esemplari venduti nel 1982, 5.000 unità vendute nel 1983 (l'anno del boom Biturbo in Italia).

In realtà, una certa fretta nel deliberare i primi esemplari, che compromise la cura costruttiva di rifiniture e meccanica (il V6 denunciò a più riprese una certa fragilità, dovuta anche - va detto - alla poca attenzione dimostrata da molti neoproprietari per la complessa cura richiesta al V6), scelte aziendali discutibili - come i continui aumenti di prezzo nel primo anno di vendita - hanno, in un certo senso, contribuito a dare alla Biturbo quelle "note negative" che per diverso tempo hanno diviso gli appassionati.

Una stirpe longeva

Il progetto Biturbo è stato indovinato, soprattutto se si considera il periodo storico nel quale la vettura è stata concepita e prodotta: gli spensierati anni 80. Tanto che l'albero genealogico Biturbo e derivate è articolato: dal 1988 (anno nel quale scomparve il nome Biturbo) le versioni derivate hanno proseguito fino al 1997, quando terminò la produzione della Ghibli.

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