Lamborghini: Countach Turbo e Reventòn a confronto

Forse è proprio il caso di dire che ci troviamo di fronte a due tori scatenati. Però verrebbe proprio voglia di fargli vedere un po' di rosso: magari il posteriore di un bel Cavallino Rampante. Di sicuro queste due Lamborghini non perderebbero l'occasione di affondare sul gas e sprigionare i loro rispettivi 748 e 650 CV...

Quelle di cui stiamo per parlare sono due "Lambo" davvero speciali, soprattutto la prima, che è anche la più vecchia, la più potente e in assoluto la più rara ed esclusiva. È una mitica Countach Turbo S del 1984, estrema espressione dell'icona a quattro ruote disegnata per Bertone da Marcello Gandini nel 1971. Questa particolare versione Turbo è stata costruita in due soli esemplari, il primo dei quali (una sorta di prototipo) ha fatto perdere le sue tracce ed è sparito chissà dove. Molto probabilmente è stato modificato o addirittura distrutto.

L'unica Countach Turbo S superstite è stata messa a confronto con una delle ultime, potenti ed esclusive realizzazioni di Sant'Agata Bolognese: la Lamborghini Reventòn del 2007. Che le due vetture sfoggino lo stesso marchio è fuori di dubbio, perché la loro fisicità è unita da linee inconfondibili e molto simili. Basse all'inverosimile, larghe da mettere soggezione e con quelle due porte che si aprono verso l'alto tanto da farle somigliare ad astronavi pronte al decollo.

Countach Turbo: meccanica bestiale

Il modello Countach non ha bisogno di molte presentazioni. È "la" Lamborghini per eccellenza, il cui nome riporta ad una esclamazione piemontese pronunciata da Nuccio Bertone in persona dopo aver visto il prototipo. Design unico e meccanica senza compromessi - motore 12 clindri a V di 4 litri montato in posizione posteriore longitudinale - si materializzano nella versione LP400 prodotta dal 1974 al 1977. Successive evoluzioni sono la LP400 S (1978-1982), la LP500S (1982-1985, cilindrata portata a 4.754 cc per 375 CV di potenza massima), la 5000 Quattrovalvole (1985-1988, 5.167 cc, 455 CV e quattro valvole per cilindro) e le speciali versioni introdotte in occasione del 25° anniversario del modello (1988-1990).

La variante Turbo S nasce sulla base della LP500 S, ma già al primo sguardo le differenze sono notevoli. All'esterno si notano subito le inedite appendici aerodinamiche che, nella parte posteriore, ospitano generose prese d'aria: quelle che rinfrescano i freni e quelle che portano aria fresca ai due turbocompressori. La carrozzeria è in alluminio con alcune parti in fibra di vetro e riveste il telaio tubolare a struttura portante. Le sospensioni sono a ruote indipendenti, con quelle posteriori dotate di doppi ammortizzatori. Le ruote in lega sono da 10,5"x15 (davanti) e 14"x15 (dietro) con pneumatici Pirelli P7 255/45 VR 15 e 345/35 VR 15.

Sotto al cofano posteriore si nasconde il poderoso 12 cilindri a V di 60° da 4.754 cc e blocco cilindri e testate in lega leggera. L'età della vettura viene evidenziata dai sei grossi carburatori orizzontali Weber che alimentano gli assetati cilindri della Countach Turbo. La sua è meccanica allo stato puro, senza contaminazioni elettroniche. Anche il cambio - montato praticamente nell'abitacolo - è rigorosamente manuale a 5 rapporti.

Reventòn: tecno-potenza del futuro

La sua "rivale" Reventòn, più giovane della Countach Turbo di quasi 25 anni, è un mostro da 1 milione di euro. Tanto, infatti, costava al momento del suo lancio avvenuto in occasione del Salone di Francoforte 2007. Questa supercar è stata realizzata in soli 20 esemplari sulla base della Lamborghini LP640. In comune con la vecchia Turbo ha l'architettura dei 12 cilindri a V di 60°ma con una capacità di ben 6.496 cc e 4 valvole per cilindro. Pur avendo quasi cento cavalli in meno della Countach Turbo, la Reventòn vola a 340 km/h (332 per la Countach) e accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi contro i 3,6 della sua progenitrice. In oltre 20 anni di sviluppo tecnologico, la Lamborghini Reventòn può godere delle quattro ruote motrici permanenti e di una molto più complessa gestione elettronica della meccanica.

Potendo scegliere, quale delle due vorreste avere nel vostro garage? La rabbiosa e intrattabile Countach Turbo o l'esagerata e supersonica Reventòn?

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Lamborghini Gallardo DMC Toro: 580 CV per la GT di Sant'Agata

C'è tuning e tuning. C'è l'elaborazione che interessa più la meccanica di un'auto, e quella rivolta più all'estetica. Nel caso delle supercar, l'operazione è più difficile, perché comporta l'aggiornamento del corpo vettura e della meccanica in chiave ancora più aggressiva, ma senza stravolgerne le impostazioni della fabbrica: il rischio di scadere nel cattivo gusto è elevato.

Fra le aziende di elaborazione delle GT più performanti della produzione attuale, DMC ha presentato in questi giorni "Toro", una "edizione riveduta e corretta" della Lamborghini Gallardo secondo i canoni del tuner di Dusseldorf, già specializzato nell'elaborazione di Ferrari, Lamborghini,Maserati, Porsche.

DMC Toro segue il filone delle supercar di Sant'Agata Bolognese già realizzate da DMC (2011 GT Murciélago, Molto Veloce Aventador), che enfatizzano il design unico della silhouette Lamborghini e ne aumentano (o, in questo caso, meglio sarebbe dire: ottimizzano) la potenza erogata. Non di molto: giusto una manciata di CV; quel tanto che basta a permettere di superare agevolmente i 330 km/h (dichiarati) di velocità massima.

La ricetta impiegata da DMC per Gallardo Toro non cambia: vasto uso di fibra di carbonio per il kit corpo vettura  (ricordiamo che alcuni kit carrozzeria, come quelli realizzati da DMC per Ferrari 458 Italia, Lamborghini Murciélago, Porsche 997 e Maserati GranTurismo,  vengono distribuiti in Italia da Romeo Ferraris), nuovi cerchi, centralina rimappata e un impianto di scarico realizzato ex novo.

Più nel dettaglio, DMC Toro prevede, al corpo vettura, un body kit, interamente in carbonio, sviluppato per accentuare il più possibile l'aerodinamica della GT (e, viene da aggiungere, a conferirle un aspetto da supercar sche sembra appena uscita da una gara del FIA GT).

Nel "pacchetto" sono compresi un sottile "labbro" anteriore, "minigonne" e diffusori laterali (per rendere la vettura più larga, stabile in curva e aggiungerne carattere), uno spoiler posteriore e il diffusore centrale nella parte inferiore. I cerchida 9.5x20 (anteriori) e 13x20 (posteriori) montano, rispettivamente, pneumatici da 235/30ZR20 e 325/25ZR20.

Riguardo alle prestazioni, DMC Toro riceve una centralina rimappata e un nuovo impianto di scarico completo, realizzato in titanio. Quanto basta per portare la potenza della Gallardo a 580 CV e 575 Nm di coppia massima, e a regalarle un sound decisamente racing.

Logicamente, anche le prestazioni sono adeguate al nuovo look impresso da DMC: la velocità massima, indica il tuner di Dusseldorf, ora "supera i 330 km/h".

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HONDA ALLESTISCE LA SUPERSPORTIVA EREDE DELLA NSX

Sarà probabilmente una vettura ibrida e a quattro ruote motrici. La presentazione al prossimo Salone di Detroit

La Honda, al Salone di Tokyo 2003, aveva illuso gli appassionati presentando la concept car HSC che prefigurava una possibile erede della NSX, la sportiva che fra la fine degli Anni Ottanta e per tutti i Novanta ha rappresentato lo stato dell'arte della tecnologia giapponese. Ma poi, fra congiunture economiche e altri piani per il futuro, non se ne fece più nulla. 

Adesso pare che le cose siano cambiate. Ed è notizia ufficiale che al prossimo Salone di Detroit, in programma dal 9 al 22 gennaio, la Honda presenterà un prototipo dal quale nascerà la diretta discendente della NSX. Laconcper car in questione sarà probabilmente marchiata Acura – cioè il marchio di lusso della Honda negli Usa – ma dal 2013 sarà commercializzata in tutto il resto del mondo con il marchio Honda, e presumibilmente con la sigla NSX. 

Tra le altre indiscrezioni, la meccanica: la supersportiva sarà ibrida, probabilmente anche a trazione integrale impiegando le unità elettriche per le ruote anteriori e un potente motore termico in posizione centrale-posteriore per le ruote dietro.

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Maserati Biturbo: i suoi primi 30 anni

Fortunata o sfortunata? Fedele alle tradizioni del Tridente o vero modello di rottura? I sentimenti degli appassionati sono spesso contrastanti nei confronti della Biturbo, perché è stata "la prima Maserati di massa, la prima con il doppio turbocompressore, la prima dalle linee compatte". Quasi inevitabile il rischio che non venisse capita fino in fondo.

Maserati Biturbo: sono già passati 30 anni

In questi giorni, la Maserati Biturbo, uno dei simboli dell'Italia sportiva a quattro ruote degli anni 80, compie 30 anni, essendo stata presentata alla stampa il 14 dicembre 1981, esposta al pubblico al Salone di Ginevra 1982 ed entrata in produzione a maggio dello stesso anno.

E noi vogliamo rendere omaggio al modello che ha segnato un importante nuovo corso per la Casa del Tridente. Nel farlo, non possiamo fare a meno di tenere conto di tutte le questioni che il nome "Biturbo" si porta dietro da 30 anni. Come se un quindicennio di presenza nei listini, fra Biturbo e le sue numerose eredi, non sia bastato a renderla pienamente apprezzata da tutti.

Biturbo: incompresa per lungo tempo

Il sogno di Alejandro De Tomaso, in quegli anni titolare del marchio di Via Ciro Menotti, di produrre una berlina decisamente sportiva ma con gli atout di eleganza di una GT al ritmo di 5 mila esemplari all'anno, si è scontrato fin dall'inizio con la dura realtà.

Affidabilità meccanica non sempre all'altezza delle aspettative di chi vedeva (e tuttora vede) nel nome Maserati un marchio di traino dell'immagine automobilistica italiana, soprattutto nelle prime versioni. Consumi elevati, proibitivi (fino a 5 km con un litro di benzina: c'è da rabbrividire!) per un motore di 2 litri da 180 CV, seppure a due turbocompressori. La rete di vendita Innocenti, allora di proprietà dello stesso De Tomaso, non considerata all'altezza del blasone da tutti gli appassionati che all'inizio degli anni 80 potevano spendere 26 milioni di lire (poco meno di 40 mila euro di oggi).

Eppure tutti la conoscono

La scelta di celebrare i primi 30 anni della Maserati Biturbo con un rapido elenco dei... difetti non vada vista come una stranezza: si tratta di "nei" che tutti gli appassionati conoscono, e che da sempre la Biturbo si porta dietro.

Tuttavia, il nome "Biturbo" è conosciuto da tutti. Si può, dunque, affermare che si tratti della prima Maserati "popolare", nel senso della fama, pensata per rivaleggiare contro Alfa Romeo, Bmw, Mercedes, Porsche. E i "pro" compensano ampiamente i "contro".

Sotto il cofano batte il "cuore" della Merak

Alzi la mano chi ha potuto sedersi al posto di guida di una Maserati Merak. Probabilmente pochi. Molti di più, in proporzione, quelli che si sono accomodati all'interno di una Biturbo. Tuttavia, sotto il cofano della prima Maserati costruita in grande serie, batteva il cuore della Merak, baby coupé del Tidente. Si tratta del motore C114 da 1996 cc, V6 a 90° da 180 CV e 255 Nm di coppia, sviluppato all'inizio degli anni 70 per Citroen (destinato ad equipaggiare la SM) e dal 1976 impiegato sulla Merak 2 litri. Aggiornato nell'alimentazione con l'aggiunta dei due turbocompressori IHI e, dal 1987, equipaggiato con l'iniezione elettronica, ha accompagnato la storia della Biturbo.

Linea: aggressiva quanto basta

"Bella" in senso assoluto, forse la Biturbo non è mai stata. La linea disegnata da Pierangelo Andreani, e ispirata nel massiccio frontale alla Quattroporte nata dalla matita di Giugiaro, se mai, ispira potenza e aggressività: un cuneo compatto, basso e largo, inedito (all'inizio degli anni 80) per la casa modenese.

All'andamento piuttosto tradizionale delle forme esterne faceva da contraltare unricco equipaggiamento interno: pelle e radica a profusione, strumentazione completa, climatizzazione efficace.

Prestazioni in linea con lo spirito Maserati

Il tutto, accompagnato da prestazioni che confermavano le nobili origini di questa vettura: 215 km/h di velocità massima, scatto da 0 a 100 km/h in meno di 7"; 27 secondi per coprire il km con partenza da fermo. E un comportamento su strada impegnativo, da vera sportiva: sottosterzante in entrata di curva, sovrasterzante in uscita (caratteristica poi mitigata con l'introduzione del differenziale autobloccante). E consumi... disastrosi: in media, 6 - 7 km con un litro, che scendevano sui 5 (e anche meno) nella guida più "spinta".

Entusiasmo iniziale... e prime delusioni

Insomma: una piccola GT che fece ben sperare la dirigenza De Tomaso. Tanto che i 50 miliardi di lire investiti da De Tomaso negli stabilimenti Innocenti per la realizzazione delle linee produttive nella "popolare" Lambrate, alle porte di Milano, all'inizio sembrava si sarebbero ripagati in poco tempo. Centinaia di ordinazioni nei primi mesi, quasi 2 mila esemplari venduti nel 1982, 5.000 unità vendute nel 1983 (l'anno del boom Biturbo in Italia).

In realtà, una certa fretta nel deliberare i primi esemplari, che compromise la cura costruttiva di rifiniture e meccanica (il V6 denunciò a più riprese una certa fragilità, dovuta anche - va detto - alla poca attenzione dimostrata da molti neoproprietari per la complessa cura richiesta al V6), scelte aziendali discutibili - come i continui aumenti di prezzo nel primo anno di vendita - hanno, in un certo senso, contribuito a dare alla Biturbo quelle "note negative" che per diverso tempo hanno diviso gli appassionati.

Una stirpe longeva

Il progetto Biturbo è stato indovinato, soprattutto se si considera il periodo storico nel quale la vettura è stata concepita e prodotta: gli spensierati anni 80. Tanto che l'albero genealogico Biturbo e derivate è articolato: dal 1988 (anno nel quale scomparve il nome Biturbo) le versioni derivate hanno proseguito fino al 1997, quando terminò la produzione della Ghibli.

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