Opel Corsa ARRIVA IL 1.4 TURBO 120 CV

Le Opel Corsa All White e All Black.

Il nuovo 1. 4 turbo ecoFlex da 120 CV che adotterà la Corsa.

Si amplia la gamma motori dell'Opel Corsa: la piccola tedesca riceve in dote il 1.4 turbo a benzina da 120 CV, che già da qualche tempo equipaggia la Meriva, l'Astra e laZafira. L'unità della famiglia ecoFlex, dotata di serie del sistema di Start&Stop, verrà lanciata sui mercati europei in abbinamento alle edizioni All Black e All White, che non saranno commercializzate in Italia, e dopo l'estate arriverà nel nostro Paese, dove sarà proposta sui normali allestimenti.

Nuovo anche il cambio. La Casa dichiara per il nuovo modello consumi di 5,5 l/100 km di benzina ed emissioni pari a 129 g/km di CO2. Il motore, abbinato a un cambio manuale a cinque marce, eroga 175 Nm di coppia da 1.750 giri e spinge la vettura da 0 a 100 km/h in 10,3 s, facendole toccare una velocità massima di 195 km/h. Altra novità tecnica in arrivo sulla piccola è un cambio manuale di nuova generazione, che debutterà nel corso dell'autunno, migliorando rispetto all'unità attuale sotto i profili del comfort e della precisione negli innesti, grazie ad un attento lavoro di riduzione degli attriti interni.

La dotazione di serie e gli optional. Le due nuove edizioni speciali verranno lanciate in Germania a partire da 17.810 euro. Caratterizzate dalle tinte esterne Casablanca White e Carbon Flash, si fanno notare per la calandra in tinta con la carrozzeria e i cerchi da 17" a cinque razze, che analogamente richiamano il colore degli esterni. Negli interni, la All White si fa notare per gli anelli bianchi delle bocchette d'aerazione, che si presentano invece in cromo scuro sulla All Black. I rivestimenti dei sedili, in entrambi i casi sono impreziositi da cuciture in tinta argentata, né mancano la pedaliera sportiva in alluminio, il volante multifunzione con corona in pelle, i vetri oscurati e lo scarico cromato. Completa la dotazione la radio Cd Mp3 con ingresso Usb. Tra gli optional ci sono invece il sistema Flex-Fix, i fari adattativi Afl, l'Hill Start Assist e il dispositivo di assistenza al parcheggio.

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[VIDEO] SRT Viper LA GTS-R SCENDE IN PISTA

La versione da corsa della nuova SRT Viper affila gli artigli in vista del suo debutto agonistico: in questo nuovo video ufficiale vediamo la sportiva americana al suo debutto fra i cordoli del Carolina Motorsports Park, con Marc Goossens (specialista belga delle vetture granturismo) al volante.

Debutto in ALMS. La nuova Viper si getterà nella mischia della categoria GT dell'American Le Mans Series già nel corso dell'attuale stagione. Il costruttore americano non ha ancora fornito le specifiche della variante da competizione dell'8.4 V10, ma basta sentirne la voce poderosa per provare un brivido lungo la schiena.

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[VIDEO] Alpine A110-50 CARATTERISTICHE E FOTO UFFICIALI

A cinquant'anni di distanza dalla Alpine A110, presentata al Salone di Parigi del 1962, il marchio di Dieppe rinasce con un nuovo prototipo, che omaggia anche nel nome la sua illustre antenata. La concept car che inaugura il nuovo corso dell'Alpine si chiama A110-50 e attinge a piene mani dall'esperienza di Renault Sport: l'ossatura tecnica della vettura è quella della MéganeTrophy da competizione.

Tra storia e mito. Le corse, del resto, sono nel sangue dell'Alpine: al suo volante si sono cimentati grandi nomi dei rally come Jean-Claude Andruet e Bernard Darniche. Doveroso ricordare, tra le tante affermazioni, le devastanti triplette della A110 ai Rally di Montecarlo del 1971 e del 1973: in quest'ultima annata venne istituito il titolo di Campione del Mondo Costruttori, e la Alpine se la aggiudicò perentoriamente, ottenendo sei vittorie su 13 gare e un punteggio quasi doppio rispetto alla Fiat, giunta seconda in classifica.

Il design. Dal punto di vista del design, la A110-50 può essere descritta come una reinterpretazione della A110, filtrata attraverso la recente esperienza della concept DeZir, presentata al Salone di Parigi del 2010 e firmata da Laurens van den Acker. Le forme della carrozzeria, realizzata interamente in fibra di carbonio, risultano dunque più orientate al futuro che nostalgicamente rivolte al passato. Lo stesso blu della carrozzeria non è pedissequamente fedele alla tinta degli anni '60, ma differisce leggermente nella tonalità. Le portiere ad ala di gabbiano, il cofano posteriore incernierato dietro e quello anteriore incernierato sul muso contribuiscono alla forte caratterizzazione del prototipo.

Telaio da corsa. L'abitacolo rispecchia l'aria corsaiola degli esterni: il display sul volante derivato dalla Formula Renault 3.5 e le cinture Sabelt a quattro punti bastano a dare l'impronta racing agli interni. Dal punto di vista della tecnica, ci troviamo di fronte ad una parentela di strettissimo grado con la già menzionata Mégane Trophy: è da questo modello che deriva il telaio tubolare in acciaio, struttura portante della vettura. Per questo impiego tuttavia, il traliccio è stato irrigidito, mentre il roll-bar e la traversa del vano motore sono stati riposizionati più in basso. La ripartizione delle masse tra asse anteriore e posteriore è nel rapporto di 47,8:52,2.

Aerodinamica estrema. La Alpine A110-50 è stata curata nel dettaglio anche sul piano dell'aerodinamica: all'anteriore è stato montato un profilo con funzione di splitter che crea una depressione sotto il fondo della vettura, favorendo l'effetto suolo in velocità. Al posteriore, l'estrazione dell'aria è favorita da un profilo diffusore a completare il pacchetto, che comprende anche il fondo piatto. Il carico aerodinamico sull'asse posteriore è inoltre assicurato da un profilo alare ad incidenza regolabile. Anche in questo campo, l'esperienza di Renault Sport in Formula 1 e nel Mégane Trophy in fatto di fluidodinamica computazionale ha svolto un ruolo importante.

Cerchi, sospensioni e impianto frenante. La nuova Alpine monta cerchi da 21" con attacco monodado che calzano pneumaticiMichelin (245/35 gli anteriori, 265/35 i posteriori) omologati per l'impiego stradale. Gli ammortizzatori Sachs, regolabili in compressione e rilascio, sono montati direttamente sui triangoli inferiori, e il comparto sospensivo (a doppi triangoli sovrapposti) permette di intervenire su molti parametri: incidenza, campanatura, parallelismo, altezza da terra, barre antirollio. L'impianto frenante della A110-50 è un AP Racing e conta su quattro dischi in acciaio, con gli anteriori (ventilati) che misurano 356 mm di diametro e sono dotati di pinze a sei pistoncini. Al posteriore il diametro è di 330 mm e i caliper sono del tipo a quattro pistonicini. Il prototipo Alpine non è dotato di ABS.

Sei cilindri, 400 CV. Sotto il cofano dell'ultima nata di Dieppe, proseguono i parallelismi con la Mégane Trophy: il motore è lo stesso Renault V4Y impiegato sul modello da gara. Si tratta di un 3.5 V6 aspirato con distribuzione a quattro valvole per cilindro, montato in posizione centrale, capace di erogare una potenza di 400 CV a 7.200 giri e una coppia di 422 Nm a 6.200 giri. Il carter, di tipo semi-umido, i componenti mobili (pistoni, bielle e albero motore), quelli della distribuzione (alberi a camme e comandi a molla delle valvole) così come l'impianto di scarico sono specifici rispetto all'unità impiegata sui modelli stradali. Anche l'airbox in carbonio è quello della Mégane Trophy. La mappatura della centralina (la Marvell 6R di Magneti Marelli, che gestisce anche la trasmissione e l'acquisizione dati) è stata rivista in considerazione della differente aspirazione della A110-50, che adotta un airscoop sul tetto che amplia il range di utilizzo del sei cilindri, garantendogli una potenza maggiore a tutti i regimi di rotazione.

Solo 880 kg. Ad assecondare un propulsore dalle caratteristiche così spiccatamente "racing", c'è un cambio sequenziale elettroattuato a sei marce con frizione bidisco, che può essere comandata (l'azionamento è necessario solo al momento della partenza, naturalmente) sia tramite pedale, sia con un comando al volante. La scatola del cambio è montata posteriormente rispetto al motore e include un differenziale a slittamento limitato con precarico regolabile. La A110-50 misura 433 cm di lunghezza, 196 di larghezza e 123 di altezza. Il passo, pari a 2.625 mm è identico a quello della Mégane Trophy, mentre le carreggiate (168 cm davanti, 169 dietro) sono leggermente più ampie. Il serbatoio ha una capienza di 30 litri, mentre il peso a secco è di soli 880 kg.

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150 anni Opel: nuovi allestimenti speciali per Corsa, Meriva, Astra e Insignia

Quest’anno Opel festeggia i 150 anni. Nell’ormai lontano 1862, infatti, Adam Opel fondò la società che sarebbe poi diventata una delle più grandi Case costruttrici di automobili a livello mondiale.

Per l’occasione del “giubileo Opel”, la casa sta preparando delle edizioni speciali che riguarderanno la gamma Corsa, Meriva, Astra e Insignia. Queste versioni celebrative saranno denominate con la sigla “150 anni Opel” e saranno dotate di un design dedicato e di caratteristiche comfort. Gli equipaggiamenti extra di cui saranno fornite consentiranno dei risparmi fino a 2.100 euro.

Equipaggiamento di serie

Per quanto riguarda la Corsa e la Meriva, saranno equipaggiate con cerchi in lega da 16 pollici, vetri posteriori oscurati, volante multifunzione riscaldato, fari fendinebbia, cruise control, computer di bordo e radio con Mp3. Solo la Corsa, inoltre, sarà dotata anche di uno scarico di serie cromato. Stesse caratteristiche anche per la Opel Astra che avrà però cerchi più grandi, da 17 pollici.

La premium Insignia sarà invece la più arricchita con un foltissimo equipaggiamento di serie: cerchi in lega da 18 pollici, vetri oscurati al posteriore, volante in pelle riscaldato con tasti multifunzione, climatizzatore automatico, sedili anteriori riscaldabili, fari fendinebbia, sistema automatico per la pulizia dei proiettori e il nuovo sistema di Infotainment Navi 900 Europa.

Optional

Per la Corsa e la Meriva sarà inoltre possibile avere su richiesta tetto panoramico, la prima delle due sarà anche disponibile con climatizzatore automatico bizona e cerchi da 17 pollici. Come optional sulla Opel Astra sarà infine possibile avere sedili speciali, mentre sulla Insignia, in più, si potranno ordinare Visual Package e tetto elettrico.

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FERRARI 458 ARCHIVIA UN ANNO D'ORO

Dal modello stradale sono stati derivati quattro versioni-corsa. La berlinetta di Maranello ha conquistato il titolo gran turismo nella Intercontinental Le Mans Cup 2011

Nessun altro costruttore di automobili ha raggiunto la fama tanto rapidamente quanto la Ferrari. Basti pensare che soltanto qualche anno dopo la sua fondazione, avvenuta nel 1946, il marchio del Cavallino rampante era già “cult”. Il merito, prima ancora che alle biposto Sport e alla Formula 1, va soprattutto attribuito alle fuoriserie sportive che vincevano nelle grandi competizioni in pista e su strada. Erano le leggendarie gran turismo equipaggiate con i motori V12 e V8. 

Da una decina d’anni la Ferrari sta rinverdendo la tradizione delle berlinette stradali con le quali si può anche gareggiare in circuito. Come la 458 Italia. Che alla prima stagione nelle competizioni ha conquistato il titolo costruttori nella categoria Gran Turismo, con l’esemplare schierato dalla scuderia semiufficiale AF Corse affidato a Giancarlo Fisichella, ex pilota di F.1 e collaudatore della Ferrari, e Gianmaria Bruni, della Intercontinental Le Mans Cup, una serie internazionale di gare "endurance" per biposto Sport e berlinette gran turismo preparate, che comprende la 12 Ore di Sebring (Usa), la 1000 Km di Spa-Francorchamps (B), la 6 Ore di Imola, la 6 Ore di Silverstone (GB), la Petit Le Mans di Road Atlanta (Usa) e la 6 Ore di Zhuhai, in Cina. Ha dovuto vedersela, la Ferrari 458 Gt2, con le BMW M3 Gt2 appoggiate direttamente dal repartocorse Motorsport della Casa bavarese. Si è poi aggiunto anche il successo, sempre nella classe GT, nella Le Mans Series.

La Ferrara 458 competizione ha quattro livelli di allestimento: la 458 Challenge, che dal 2012 dà vita alle serie monomarca Ferrari in Italia, Europa, Nord America e nell’area Asia-Pacifico; le458 GTC preparate secondo le specifiche del regolamento tecnico Fia per le classi Gt2 e Gt3; quindi la 458 GrandAm, destinata alle competizioni americane.

 

Sono tutte sviluppate e realizzate dalla Michelotto, storica azienda di Padova che da quasiquaranta anni è specializzata nella preparazione, e pure nella costruzione, delle Ferrari da competizione, diventando nel tempo il braccio operativo del Dipartimento Corse Clienti della Casa modenese. 

Già in fase di definizione e di progettazione, la 458 Italia è stata pensata anche per l’impiego agonistico. Ha infatti caratteristiche tecniche e qualità meccaniche di base proprie delle vetture da competizione: telaio in alluminio e leghe leggere, sospensioni “racing”, aerodinamica, motore posteriore-centrale V8 4.5 litri da 570 cavalli. In configurazione Challenge, gli interventi sulla berlinetta hanno riguardato soprattutto l’assetto, messo a punto per la pista con modifiche alle sospensioni dotate di snodi in acciaio di tipo “racing”, molle più rigide, ammortizzatori monotaratura in alluminio, cerchi da 19 pollici con serraggio centrale, e l’utilizzo deldispositivo “F1-Trac”, che è considerato il più sofisticato sistema di controllo della trazione: assicura una stima continua del livello di aderenza a terra, sia in ingresso che in uscita della curva. La potenza del motore è rimasta invece inalterata rispetto al modello stradale. 

Nelle versioni Gt3 e Gt2 la potenze del motore è paradossalmente inferiore, per effetto delle “flange”, cioè restrittori dell’alimentazione, imposte dal regolamento: nel primo allestimento scende a 550 cavalli, nel secondo addirittura 470. Ma la Gt2 è, per le modifiche all’assetto aerodinamico, alle sospensioni, all’impianto frenante, alla trasmissione, una vera macchina da corsa in grado di affrontare le gare di lunga durata, quali per esempio quelle sulla distanza delle 12 e 24 ore. 

Derivata dalla Gt3 è, infine, la 458 GrandAm, destinata alle gare della serie americana Grand Am: in questa versione la potenza è di 500 cavalli, l’aerodinamica è ridotta e non è utilizzato il sistema per il controllo della trazione né l’Abs. Il debutto della 458 "americana" affidata al team AF Corse sarà in occasione della 24 Ore di Daytona, 28-29 gennaio 2012, con l'equipaggio formato da Michael Waltrip, Travis Pastrana e i due veterani di gare "endurance" Rui Aguas e Robert Kauffman. 

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Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV ecoFLEX Elective: Beve pochissimo ma non ti coccola

Perché comprarla

Agile e ben dotata

Utilitaria a tre porte dall’aspetto piuttosto sportiveggiante, la ecoFlex è equipaggiata con un 1.3 a gasolio provvisto di Start&Stop e adotta specifiche soluzioni che le permettono di consumare pochissimo. Le prestazioni sono brillanti e il piacere di guida non manca, grazie pure allo sterzo preciso e all’elevata tenuta di strada, ma sulle buche le sospensioni sono rigide. In rapporto al prezzo la dotazione di serie è completa, anche per quel che concerne la sicurezza.  

Grazie ad alcuni dettagli rivisti, come gli elaborati fari con cornici oscurate o le prese d’aria a griglia, questa utilitaria non manca di grinta. Anche perché la carrozzeria a tre porte e la coda dai montanti molto inclinati le donano un look quasi da coupé, ancor più accattivante se si aggiunge il pacchetto composto dai vetri posteriori scuri e dai cerchi in lega di 15 pollici (unica misura prevista per la ecoFlex).

Questa versione adotta molte soluzioni specifiche per ridurre i consumi: il 1.3 a gasolio è abbinato al sistema Start&Stop che lo spegne nelle soste al semaforo (il motorino di avviamento è più robusto per sopportare il maggiore stress, e la batteria è potenziata), l’assetto è ribassato di 2 cm per migliorare l’aerodinamica e lo sterzo impiega una cremagliera a basso attrito e un servocomando elettrico con taratura specifica.

In effetti i vantaggi al distributore si sentono, e anche se i 28,5 km/l di media promessi dalla casa rimangono un miraggio, in città si fanno oltre 15 km/l e fuori si superano i 23; il tutto senza rinunciare a prestazioni piuttosto vivaci. Valido anche il comportamento stradale, favorito dallo sterzo preciso e dalle sospensioni rigide che non fanno troppo coricare la vettura in curva; per contro, anche se migliorato rispetto alla versione precedente, il comfort sullo sconnesso non è il massimo.

Per quel che costa, la Opel Corsa Elective ecoFlex è bene equipaggiata, anche dal punto di vista della sicurezza (Esp e sei airbag sono compresi nel prezzo); tuttavia, non si possono aggiungere i fari che si orientano automaticamente in curva, riservati alla più costosa b-color (che, però, non ha lo Start&Stop). Fra gli accessori a pagamento ci sono il “clima” automatico - quello di serie è manuale - e i sensori di parcheggio (utili perché la visuale offerta dal lunotto è alquanto scarsa).

Al volante

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Sportiva come non ti aspetti

In città la Corsa non è certo impacciata, anche se la visibilità posteriore è scarsa e per “star tranquilli” conviene aggiungere i sensori. Se le sospensioni rigide fanno sentire troppo le buche, di contro avvantaggiano fra le curve, favorendo la tenuta di strada nonostante la gommatura sia tutt’altro che sportiva. Il brillante turbodiesel alza un po’ la voce in accelerazione, ma è ben dimensionato in rapporto alla vettura: è brioso, non ha il fiato corto nemmeno in autostrada e vanta consumi davvero contenuti su ogni percorso.

In cittàLunga 4 metri esatti, l’Opel Corsa ha le dimensioni giuste per affrontare la città senza troppi patemi, anche se la scarsa visibilità posteriore induce alla spesa extra necessaria per i sensori (in compenso lo sterzo è leggero in manovra). L’elasticità del motore e i puntuali interventi dello Start&Stop (che nelle soste spegne il motore appena si mette il cambio in folle, e lo riavvia automaticamente quando si agisce sulla la frizione per innestare la prima o la “retro”) aiutano a tenere bassi i consumi. Sullo sconnesso l’effetto-filtro delle gomme con la spalla alta aiuta, ma solo fino a un certo punto, a “mettere una pezza” alla rigidità delle sospensioni.

Fuori cittàChi ama affrontare “allegramente” i percorsi tortuosi gradirà le solide sospensioni, che non fanno inclinare troppo l’auto in curva favorendo agilità e tenuta di strada; anche perché il brioso turbodiesel, a patto di essere tenuto oltre i 2000 giri, è piacevolmente pronto a rispondere all’acceleratore. Se gli si tira il collo, però, alza la voce, ma sa farsi perdonare con consumi effettivamente contenuti (abbiamo rilevato 23,8 km/l). Seppure un po’ lento in fase di riallineamento, lo sterzo vanta una buona precisione; la potenza dei freni è nella media, ma l’impianto tende a perdere efficacia nell’impiego intenso.

In autostradaLa quinta è lunga per contenere i consumi, ma non al punto da penalizzare eccessivamente la ripresa dopo i rallentamenti: a 130 orari il motore lavora a 2750 giri, senza peraltro fare troppo rumore (dunque neppure si sente la mancanza della sesta). Adeguati ai lunghi trasferimenti anche i sedili, che non risultano eccessivamente cedevoli e dunque scomodi. Precisione e stabilità non vengono meno neppure ad andatura sostenuta, e comunque, nelle manovre d’emergenza, si può contare sul puntuale e sempre ben calibrato intervento dell’Esp.

Vita a bordo

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Si sta bene in quattro

La plancia è realizzata con materiali di qualità e ben rifinita, ma qualche particolare della strumentazione resta da migliorare; inoltre, lo schermo del navigatore (optional) è troppo in basso. Sulle ben conformate poltrone anteriori si sta comodi, mentre dietro lo spazio è sufficiente soltanto per due persone e l’ambiente risulta un po’ buio a causa dei finestrini piccoli. Il bagagliaio è abbastanza capiente e rifinito con cura, ma abbattendo gli schienali si forma un fastidioso gradino.

Plancia e comandiLe plastiche sono di buona qualità e gli assemblaggi bene eseguiti, ma stona l’anacronistico orologio/datario digitale al centro della plancia. Non proprio in vista, ma comoda da raggiungere, a sinistra del volante c’è la manopola per commutare le luci, sotto la quale si trova un piccolo vano portaoggetti. Ben leggibile ma banale il cruscotto analogico, che peraltro non fornisce informazioni su temperatura del liquido refrigerante e consumi: queste ultime funzioni sono previste solo se si aggiungono il climatizzatore automatico e il navigatore (con vivavoce Bluetooth e prese Aux e Usb).

Abitabilità

Le poltrone, giustamente contenitive ma anche ampie, risultano comode; ok anche la regolazione degli schienali, affidata a un sistema a manopola, e quella in altezza - con ampia escursione - del posto guida. Ben fatto anche il cassetto di fronte al passeggero, ampio e illuminato (ma non è refrigerato ed è privo di serratura). Meno accogliente la zona posteriore: i finestrini piccoli la fanno risultare buia e il divano è sufficientemente largo soltanto per due persone (mentre un eventuale terzo viaggia scomodo a causa della seduta rialzata al centro e del tunnel che toglie spazio ai piedi); in compenso, ci sono comodi portabibita laterali. 

Bagagliaio

La capacità è allineata a quella delle rivali, ma il baule della Opel Corsa conta su un’imboccatura ampia, ha una forma interna regolare ed è curato nei dettagli: oltre a due utili botole sui fianchi (una destinata al kit di pronto soccorso, l’altra al cric), sono previste pure le guide per riporre la cappelliera quando la si smonta per sfruttare tutta l’altezza disponibile. Peccato, però, che reclinando lo schienale (frazionato asimmetricamente) venga a crearsi uno scalino sul pavimento, che si va ad aggiungere al dislivello di 20 cm formato dalla soglia (la quale, peraltro, dista ben 68 cm dal suolo).

Quanto è sicura

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La dotazione non richiede aggiunte

Il regolatore di velocità non è previsto, ma la dotazione di serie comprende tutto quel che serve davvero: Esp, airbag frontali, laterali e per la testa estesi anche ai posti dietro, e fari fendinebbia. Nei crash test Euro NCAP, effettuati sulla versione pre-restyling, ossia quella del 2006, la Corsa ha ottenuto la valutazione massima (cinque stelle) per quanto riguarda la protezione degli occupanti.

La Opel Corsa è stata sottoposta ai crash test Euro NCAP nel 2006 (quando debuttò la versione dalla quale l’attuale, frutto del restyling del 2011, è strettamente derivata), superandoli con il punteggio di cinque stelle - ossia il massimo - per quanto riguarda la protezione degli occupanti, tre stelle per i bambini trasportati su seggiolini Isofix e tre stelle per la tutela dei pedoni in caso di investimento. Già allora la dotazione di serie prevedeva i controlli elettronici di trazione e stabilità, le cinture di sicurezza con pretensionatore e limitatore di carico nonché sei airbag, con quelli a tendina estesi fino a riparare la testa di chi viaggia dietro. Sono inclusi nel prezzo anche i fendinebbia (tranne che per la “base” Club, che, però, non è proposta con motori diesel), mentre non è contemplato il cruise control né, per la Elective, i fari a orientamento automatico offerti in opzione per gli allestimenti superiori.

Ne vale la pena?

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Mantiene quel che promette

Chi in un’utilitaria cerca il massimo comfort troverà le sospensioni troppo dure e il motore un po’ rumoroso in accelerazione, ma è innegabile che questa versione “ecologica” della Corsa consumi effettivamente pochissimo, e senza far rinunciare al piacere di guida. Oltre che ben costruita, è equipaggiata come si deve e – a patto di viaggiare in quattro e non in cinque – offre una discreta abitabilità.

Per un 1.3 turbodiesel 95 CV non sono pochi e, complice il peso contenuto della vettura, le prestazioni risultano più brillanti di quanto sarebbe lecito aspettarsi da questa versione della Opel Corsa, studiata principalmente in funzione del contenimento dei consumi. Fra gli aspetti positivi vanno annoverati anche il buon comportamento stradale, l’elevata qualità costruttiva e l’equipaggiamento, che è completo in rapporto al prezzo. Quel che lascia a desiderare è, invece, il comfort, perché le sospensioni sono rigide e sullo sconnesso i sobbalzi non mancano. Inoltre, chi viaggia spesso in compagnia farà bene a considerare la variante a cinque porte: il divano resta comodo solo per due (e, per giunta, il poggiatesta centrale si paga a parte), ma almeno migliora l’accessibilità. Va detto pure che la scelta della ecoFlex comporta la rinuncia ad alcune possibilità di personalizzazione: non solo non si possono avere i fari a orientamento automatico, ma neppure il portabici posteriore a scomparsa né il tetto in vetro, che farebbero aumentare il peso a scapito dei consumi.

Perché sì

Consumi

Il rendimento del piccolo turbodiesel è elevato e si traduce in consumi bassi in ogni frangente, senza che per questo siano penalizzate le prestazioni. In città la presenza dello Start&Stop fa sentire i suoi benefici.

Prezzo

Tenuto conto dei contenuti tecnici, della qualità delle finiture e della dotazione, il prezzo è niente affatto sproporzionato. E non lievita troppo nemmeno se si aggiungono i cerchi in lega (in pacchetto con i vetri dietro scuri) e i sensori di distanza posteriori.

Sportività

A dispetto di altre vetture progettate per ottenere la massima economia d’esercizio, la Corsa non manca di grinta: il frontale (ridisegnato rispetto alla versione precedente) è aggressivo, e la coda filante e movimentata la fa sembrare una piccola coupé.

Tenuta di strada

A differenza delle altre versioni la ecoFlex non può avere i cerchi di 16 pollici (che peggiorerebbero i consumi), ma anche con quelli di 15” e senza gomme ribassate la tenuta di strada non delude. L’Esp (di serie) interviene soltanto se si esagera. 

Perché no

Comfort

La zona posteriore dell’abitacolo è poco luminosa, e con la carrozzeria a tre porte l’accessibilità al divano (adatto solo per due persone) non è agevole; inoltre, le sospensioni - pur migliorate rispetto al passato - restano rigide sulle buche.

Navigatore

Ovviamente optional, ha un comodo schermo a sfioramento ma è collocato nella consolle (mentre nella versione precedente era in cima alla plancia): troppo in basso per non distrarre dalla guida quando lo si consulta.

Optional

Passi per l’indisponibilità del tetto apribile, ma dispiace che proprio questa versione “ecologica” non possa avere l’ingegnoso portabici Flex-Fix (che quando non è in uso scompare nel paraurti posteriore).

Visibilità

Con il lunotto piccolo e il particolare taglio dei finestrini posteriori, in retromarcia è meglio affidarsi ai sensori di distanza (ma si devono pagare); la situazione non è ottimale nemmeno davanti, per colpa dei massicci montanti del parabrezza. 

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