Lutto nel mondo dell'auto ADDIO A SERGIO PININFARINA

Questa notte ci ha lasciati Sergio Pininfarina, il titolare della storica carrozzeria torinese. Nato l'8 settembre 1926, raccolse presto l'eredità professionale del padre Battista Farina, fondatore della Pininfarina, entrando nell'azienda di famiglia. Nel 1961, il cognome originario, Farina, venne cambiato in Pininfarina e, nel 1966, alla morte del padre, assunse il comando della Pininfarina. Nella sua lunga carriera, Pininfarina ha firmato alcune tra le più belle e importanti automobili della storia, per lo più Ferrari, ma anche Lanciae Alfa Romeo. Nel 2007, il suo nome era stato inserito nell'Automotive Hall of Fame, un prestigioso riconoscimento attribuito a chi ha lasciato il segno nel settore automobilistico. Presidente di Confindustria dal 1988 al 1992, Sergio Pininfarina era senatore a vita dal 2005. L'intera redazione di Quattroruote si unisce al dolore della famiglia.

Un segno nella storia. Con la morte di Sergio Pininfarina si chiude un'epoca della storia dell'automobile. Il figlio di "Pinin", attivo già dagli anni Sessanta nell'azienda di famiglia, ha contribuito alla consacrazione di una delle firme più note del design italiano, collaborando con i più grandi Costruttori del mondo e passando da una realtà artigianale affermata ad una vera e propria industria, capace di assemblare migliaia di vetture all'anno.

Le auto più belle di sempre. La classica "f" minuscola è diventata negli anni un simbolo di classe ed eleganza ed è stata associata ad alcuni dei modelli più importanti e noti dagli anni '60 a oggi. Agli occhi del grande pubblico, la mente corre subito alle più belle Ferrari del passato recente, dalle innumerevoli varianti della 250 alla Daytona, dalla 365 BB fino alla 308 e alla Testarossa, per giungere alle vetture più moderne, comprese le supercar F40, F50 ed Enzo, ma il percorso affrontato dalla Pininfarina è stato ben più ampio e complesso: lo studio aerodinamico, la ricerca tecnologica e la sperimentazione pura delle innumerevoli concept car hanno cambiato l'immagine e la tecnica stessa delle vetture, che negli anni hanno unito design ed efficienza sperimentando le più diverse forme ed i più disparati schemi meccanici. Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Peugeot, Rolls Royce, Maserati, Honda, Jaguar, Mitsubishi, Volvo, Opel, Ford, Bentley, General Motors sono solo alcuni dei marchi che si sono fregiati della collaborazione con l'azienda italiana, commissionando alla storica Carrozzeria torinese modelli stradali o da competizione che hanno segnato la loro epoca. La Pininfarina è stata capace di lavorare su modelli "immortali" come la Giulietta Spider, la Duetto e l'Aurelia B24, ma anche su vetture di massa come la Fiat 124 Spider, le Peugeot 404 e 205, le Alfa 33 e 164 e su auto da competizione come le Lancia LC2, la Beta Montecarlo Turbo e Delta S4, passando naturalmente dal design industriale puro alla ricerca estrema e proponendo concept car assolutamente indimenticabili come la Ferrari Modulo del 1967 e la Maserati Birdcage 75th del 2005.

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[VIDEO] Alpine A110-50 CARATTERISTICHE E FOTO UFFICIALI

A cinquant'anni di distanza dalla Alpine A110, presentata al Salone di Parigi del 1962, il marchio di Dieppe rinasce con un nuovo prototipo, che omaggia anche nel nome la sua illustre antenata. La concept car che inaugura il nuovo corso dell'Alpine si chiama A110-50 e attinge a piene mani dall'esperienza di Renault Sport: l'ossatura tecnica della vettura è quella della MéganeTrophy da competizione.

Tra storia e mito. Le corse, del resto, sono nel sangue dell'Alpine: al suo volante si sono cimentati grandi nomi dei rally come Jean-Claude Andruet e Bernard Darniche. Doveroso ricordare, tra le tante affermazioni, le devastanti triplette della A110 ai Rally di Montecarlo del 1971 e del 1973: in quest'ultima annata venne istituito il titolo di Campione del Mondo Costruttori, e la Alpine se la aggiudicò perentoriamente, ottenendo sei vittorie su 13 gare e un punteggio quasi doppio rispetto alla Fiat, giunta seconda in classifica.

Il design. Dal punto di vista del design, la A110-50 può essere descritta come una reinterpretazione della A110, filtrata attraverso la recente esperienza della concept DeZir, presentata al Salone di Parigi del 2010 e firmata da Laurens van den Acker. Le forme della carrozzeria, realizzata interamente in fibra di carbonio, risultano dunque più orientate al futuro che nostalgicamente rivolte al passato. Lo stesso blu della carrozzeria non è pedissequamente fedele alla tinta degli anni '60, ma differisce leggermente nella tonalità. Le portiere ad ala di gabbiano, il cofano posteriore incernierato dietro e quello anteriore incernierato sul muso contribuiscono alla forte caratterizzazione del prototipo.

Telaio da corsa. L'abitacolo rispecchia l'aria corsaiola degli esterni: il display sul volante derivato dalla Formula Renault 3.5 e le cinture Sabelt a quattro punti bastano a dare l'impronta racing agli interni. Dal punto di vista della tecnica, ci troviamo di fronte ad una parentela di strettissimo grado con la già menzionata Mégane Trophy: è da questo modello che deriva il telaio tubolare in acciaio, struttura portante della vettura. Per questo impiego tuttavia, il traliccio è stato irrigidito, mentre il roll-bar e la traversa del vano motore sono stati riposizionati più in basso. La ripartizione delle masse tra asse anteriore e posteriore è nel rapporto di 47,8:52,2.

Aerodinamica estrema. La Alpine A110-50 è stata curata nel dettaglio anche sul piano dell'aerodinamica: all'anteriore è stato montato un profilo con funzione di splitter che crea una depressione sotto il fondo della vettura, favorendo l'effetto suolo in velocità. Al posteriore, l'estrazione dell'aria è favorita da un profilo diffusore a completare il pacchetto, che comprende anche il fondo piatto. Il carico aerodinamico sull'asse posteriore è inoltre assicurato da un profilo alare ad incidenza regolabile. Anche in questo campo, l'esperienza di Renault Sport in Formula 1 e nel Mégane Trophy in fatto di fluidodinamica computazionale ha svolto un ruolo importante.

Cerchi, sospensioni e impianto frenante. La nuova Alpine monta cerchi da 21" con attacco monodado che calzano pneumaticiMichelin (245/35 gli anteriori, 265/35 i posteriori) omologati per l'impiego stradale. Gli ammortizzatori Sachs, regolabili in compressione e rilascio, sono montati direttamente sui triangoli inferiori, e il comparto sospensivo (a doppi triangoli sovrapposti) permette di intervenire su molti parametri: incidenza, campanatura, parallelismo, altezza da terra, barre antirollio. L'impianto frenante della A110-50 è un AP Racing e conta su quattro dischi in acciaio, con gli anteriori (ventilati) che misurano 356 mm di diametro e sono dotati di pinze a sei pistoncini. Al posteriore il diametro è di 330 mm e i caliper sono del tipo a quattro pistonicini. Il prototipo Alpine non è dotato di ABS.

Sei cilindri, 400 CV. Sotto il cofano dell'ultima nata di Dieppe, proseguono i parallelismi con la Mégane Trophy: il motore è lo stesso Renault V4Y impiegato sul modello da gara. Si tratta di un 3.5 V6 aspirato con distribuzione a quattro valvole per cilindro, montato in posizione centrale, capace di erogare una potenza di 400 CV a 7.200 giri e una coppia di 422 Nm a 6.200 giri. Il carter, di tipo semi-umido, i componenti mobili (pistoni, bielle e albero motore), quelli della distribuzione (alberi a camme e comandi a molla delle valvole) così come l'impianto di scarico sono specifici rispetto all'unità impiegata sui modelli stradali. Anche l'airbox in carbonio è quello della Mégane Trophy. La mappatura della centralina (la Marvell 6R di Magneti Marelli, che gestisce anche la trasmissione e l'acquisizione dati) è stata rivista in considerazione della differente aspirazione della A110-50, che adotta un airscoop sul tetto che amplia il range di utilizzo del sei cilindri, garantendogli una potenza maggiore a tutti i regimi di rotazione.

Solo 880 kg. Ad assecondare un propulsore dalle caratteristiche così spiccatamente "racing", c'è un cambio sequenziale elettroattuato a sei marce con frizione bidisco, che può essere comandata (l'azionamento è necessario solo al momento della partenza, naturalmente) sia tramite pedale, sia con un comando al volante. La scatola del cambio è montata posteriormente rispetto al motore e include un differenziale a slittamento limitato con precarico regolabile. La A110-50 misura 433 cm di lunghezza, 196 di larghezza e 123 di altezza. Il passo, pari a 2.625 mm è identico a quello della Mégane Trophy, mentre le carreggiate (168 cm davanti, 169 dietro) sono leggermente più ampie. Il serbatoio ha una capienza di 30 litri, mentre il peso a secco è di soli 880 kg.

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I primi 40 anni della BMW M

IN PRINCIPIO LO SPORT - Era il 1º maggio del 1972. La BMW era diretta da un board molto giovane, che credeva nello sport ed era consapevole che l’identità della marca era legata a filo doppio alle vicende sportive. Il convincimento divenne iniziativa concreta: fu costituita la BMW Motorsport Gmbh, al 100% della BMW e con la missione di sviluppare le attività agonistiche. A dirigere la nuova realtà un uomo di sport di grande esperienza: Jochen Neerpasch, ex pilota di successo, ex Porsche ed ex Ford.

Uno dei modelli più significativi sviluppato dalla Motorsport: la 3.0 CSL veniva usata come base per le corse turismo.

2002: UN MITO - La prima vettura sviluppata fu la 2002 con motore 4 cilindri a 16 valvole da 240 CV. Poi venne la 3.0 CSL: motore 6 cilindri in linea di 3.340 cc. I 306 CV di potenza erogata dovevano spingere la vettura che pesava soltanto 1.092 kg. L'auto risultò efficace, vincendo molte gare tra cui la sua categoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1973. Fatto curioso: la 3.0 CSL fu la prima vettura su cui fu montato un sistema di antibloccaggio freni, nel 1974. Fu l’inizio di uno sviluppo che portò la 3.0 CSL del 1979 ad avere il motore sovralimentato con due turbine, per 750 CV. Intanto i motori BMW facevano razzia nelle gare di Formula 2. Nel 1975 la BMW Motorsport cominciò anche l’avventura americana, andando a correre nella serie Imsa e vincendo la categoria turismo. 

 

All'inizio la Motorsport si dedicò soprattutto allo sport: la 3.0 CSL divenne una delle auto di maggior successo negli anni 70, in mano a piloti famosi come Niki Lauda.

L'ERA DELLE STRADALI - Nella seconda metà degli Anni 70 fu sviluppata la 320 che corse nel gruppo 5. E nel frattempo si faceva sempre più forte la domanda di clienti sportivi che desiderava avere una BMW dalle alte prestazioni anche per i loro spostamenti stradali. Nacquero così le prime “5” preparate dalla Motorsport, le M Power.

 

Ancora oggi gli appassionati aspettano una supercar BMW come la M1 del 1978.

M1 PER LA PISTA - Pietra miliare della “M” ed episodio importante nella storia di BMW, nel 1978 fu lanciata la M1, supersportiva concepita anche per animare una serie monomarca di gare con la partecipazione di piloti vip, la Procar Series. C’era molta Italia nella vettura: il telaio e la carrozzeria venivano prodotti in Italia, a Modena, poi inviati a Torino alla Italdesign di Giorgio Giugiaro che ne curava l’assemblaggio. Quella fu il primo modello ad essere marcato con la M. Ne furono costruiti 400 esemplari, il numero richiesto dalle autorità sportive internazionali per concedere l’omologazione. 

 

Una delle pietre miliari: la M3 E30 del 1987 (qui la Evolution del 1990). Impiegata nei campionati turismo negli anni 80 e 90 è uno dei modelli che ha vinto di più in queste categorie.

ANCHE IN F1 - Nell’aprile del 1980 ci fu l’altra grande decisione: l’ingresso in Formula 1 fu l’avvenimento forte, ma non l’unico. Alla Motorsport proseguiva lo sviluppo di modelli derivati dalla serie. Nel 1984 nacquero laM635CSi Coupé e la M5 che impiegavano il motore sviluppato per la M1. Due anni dopo fu la volta della “mitica” prima M3, che ebbe il grande merito di allargare ulteriormente il cerchio dei fans delle BMW sportive soprattutto a livello di popolarità presso il grande pubblico. Fu anche un buon successo commerciale: di questa prima serie ne furono venduti 17.970 esemplari nel mondo. L’anno successivo Roberto Ramaglia con la M3 vinceva il titolo iridato nel campionato per vetture Turismo. 

 

La terza generazione della M3 (la E46) è del 2000.

NUOVA M3 - La seconda generazione della M3 (E36)  fu lanciata nel 1992 e di nuovo fu un successo pieno, a livello mondiale. A quel punto il business delle vetture sportive per le corse e per la strada era divenuto così grande che imponeva alla BMW una riorganizzazione. Il primo agosto del 1993 la BMW Motosport Gmbh divenne BMW M, destinata a inglobare tutte le attività motosportive della casa. Tra le prime realizzazioni della nuova M, il cambio sequenziale SMG, divenuto in poco tempo un autentico plus per la BMW. 

 

Il primo motore V10 5 litri della storia della BMW fu usato nel 2004 nella M5 (E60).

LA STORIA CONTINUA - Altra pietra miliare fu la nuova M5 (E39) del 1998, con il motore V8 da 400 CV. Nel 2000 è stata la volta della terza generazione della M3, di nuovo acclamata dagli amanti delle vetture sportive. Il 2004 è stata la volta di una novità motoristica di grande rilievo: il V10 di cinque litri, con potenza di 507 CV. A impiegalo le nuove M5 e M6. Da qui in poi possiamo dire che la storia si è fatta cronaca di oggi, con la produzione della BMW M sempre al top delle realizzazioni sportive. Il motore V8 impiegato nel 2007 sulla quarta generazione della M3 è forse il simbolo di questa ultima fase della vicenda M. Una vicenda che ha significato, in quarant’anni oltre 300 mila vetture prodotte, per le soddisfazioni dei piloti e per il piacere degli automobilisti sportivi. 300 mila sino ad oggi. Perché la storia continua…

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[VIDEO] Bugatti: la storia in un video-documentario

Spesso, quando si parla di auto sportive, di supercar e di auto fuori dal comune c'è lo zampino italiano, e la Bugatti non fa eccezione per via del suo fondatore, il "nostro"Ettore Bugatti, che creò l'omonima azienda a Molsheim, in territorio alsaziano.

Da allora questo brand di successo vinse nelle corse e si affermò come marchio esclusivo come testimonia un video diffuso dalla Bugatti per celebrarne la storia.

Le vittorie nella Targa Florio dal 1925 in poi, il titolo costruttori nel campionato mondiale dei Gran Prix del 1926 e le splendide vetture come la Type 35, la Type 41 Royal e la Type 50, tanto per citarne alcune, diffusero il nome dell'azienda nel mondo e adesso, dopo una parentesi sfortunata negli anni '90, questo marchio è tornato a brillare grazie al Gruppo Volkswagen.

Oggi, se pensi a Bugatti, ti viene in mente la Veyron, è quasi automatico, con la sua potenza mostruosa, 1.200 CV nella variante Super Sport, il suo cattivissimo W16 8 litri con 4 turbo, la coppia esagerata, ben 1.500 Nm e una velocità massima da aereoplano: 434 km/h.

Adesso però, sta per arrivare una nuova ammiraglia, laGalibier, prevista per i prossimi anni, di cui la Casa francese ha rilasciato un nuovo video altamente seducente.

Esclusiva come nessun'altra, la Galibier oltre al motore depotenziato della Veyron con "solo" 850 CV, presenta, almeno nella versione Concept, un orologio Parmigiani Tourbillon che può essere estratto dalla plancia e fungere da orologio da polso o da taschino.

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SAAB COSTRETTA A VENDERE LA SUA STORIA

Il fallimento dello storico marchio costringe a mettere all’asta le vetture del museo di Trollhättan, tra cui le famose 99 Turbo da rally

Uno degli effetti del fallimento della svedese Saab, dichiarato lo scorso dicembre, è la decisione dei curatori fallimentari di vendere le vetture esposte al museo di Trollhättan, storica sede del marchio. Si tratta della storia della Saab: 120 tra prototipi, modelli-studio, auto da competizionee, naturalmente, le macchine di serie. Saranno tutte messe all’asta. 

Tra i pezzi più pregiati, oltre naturalmente ai prototipi in esemplare unico, figurano le vetture da competizioni, come la leggendaria 99 Turbo Gruppo 4, che nel 1979 conquistò una storica affermazione con lo svedese Stig Blomqvist al rally di Svezia: era la prima volta che macchina con motore sovralimentato mediante turbocompressore vinceva una gara di campionato del mondo. 

Oppure le Saab 93 e 96 degli Anni Sessanta e Settanta, con la quale si affermò il talento dell’asso svedese Erik Carlsson, certamente il rallista che con i suoi successi ha più contribuito all’immagine sportiva della Casa di Trollhättan. 

È molto probabile che per i collezionisti saranno proprio le mitiche Saab da corsa, quelle cioè appartenute alla squadra ufficiale, i pezzi più interessanti dell’asta nella quale sarà purtroppo messa in vendita la storia del marchio svedese.

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BMW M5: una storia lunga cinque generazioni

La versione sportiva della BMW Serie 5 è nata con la seconda generazione della berlina bavarese e, da allora, ne ha condiviso il destino, evolvendosi fino all’attuale quinta serie, che sarà presentata a settembre durante il Salone di Francoforte.

Galleria fotografica

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LA PRIMA FU LEI - Fino al 1984 nessuno era riuscito a produrre una "vera" sportiva con quattro porte, un motore "esplosivo", un telaio messo a punto "di fino", freni potenti e instancabili, ma con la capacità di portare comodamente e molto velocemente quattro persone e rispettivi bagagli all'altro capo dell'Europa, facendo divertire anche i più esperti della guida. LaBMW M5 fu subito un successo presso gli appassionati e da allora cinque generazioni si sono succedute, l'ultima delle quali è appena stata presentata (qui per saperne di più). È questa l'occasione per ripercorrere le tappe della storia della berlina sportiva per eccellenza.

BMW M5 E28

La prima BMW M5 nacque 27 anni fa e fu presentata al Salone di Amsterdam del 1984. Derivava dalla versione in quel momento al top della gamma, la 535i, ed era equipaggiata con lo stesso motore della supercar M1, ovvero il 3.4 a 6 cilindri in grado di erogare 286 CV di potenza, che permetteva alla vettura di raggiungere la velocità massima di 245 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 era coperta in 6,5 secondi. Numeri da Porsche o Ferrari per quell'epoca.

BMW M5 E34

La seconda generazione della BMW M5 debuttò nel 1989, un anno dopo l’introduzione della Serie 5 E34. Era mossa dal motore 3.5 sempre a 6 cilindri da 315 CV che permise di aumentare la velocità massima a 250 km/h e abbassare lo spunto 0-100 a 6,3 secondi. Nel 1992 arrivò il restyling di metà carriera e, per l’occasione, debuttò la M5 Touring insieme al motore 3.8 da 340 CV che ridusse l’accelerazione da 0 a 100 km/h a 5,9 secondi.

BMW M5 E39

La terza serie della BMW M5, nome in codice E39, fu introdotta nel 1998. Per la prima volta una M5 abbandonava il motore 6 cilindri (che fino ad allora era stato il marchio di fabbrica delle BMW più sportive) in favore di una nuova unità con 8 cilindri a V 5.0 con 400 CV di potenza e 500 Nm di coppia. Le prestazioni crescevano in proporzione:  lo scatto da 0 a 100 km/h si copre in 5,3 secondi. La M5 E39 fu realizzata solo nella variante berlina.

BMW M5 E60

La quarta generazione della BMW M5 risale al 2005 e ancora una volta si assistette ad un cambio di "filosofia" per il motore, che cresceva fino a 10 cilindri, sempre disposti a V, mentre la cilindrata restava di 5 litri: la potenza saliva considerevolmente toccando quota 507 CV. Allo sviluppo di questa unità contribuì anche il reparto di Formula 1 della casa bavarese che fornirà il know-how per l’utilizzo di titanio e magnesio. La M5 E60 accelerava da 0 a 100 in 4,7 secondi e fu proposta anche nella variante station wagon, denominata M5 Touring.

BMW M5 F10

A 27 anni dalla prima M5, nei giorni scorsi la BMW ha svelato la quinta generazione della sua "belva", che il pubblico potrà vedere dal vivo al Salone di Francoforte del prossimo settembre. Dopo il V10 si torna a un motore V8, che però è sovralimentato con due turbo: i puristi storceranno certamente il naso, perché da sempre le M sono caratterizzate da motori aspirati in grado di girare ad alti regimi, mentre i turbo sono notoriamente poco avvezzi a salire troppo di giri. I tecnici della BMW dicono di essere riusciti racchiudere in questo V8 il meglio delle due soluzioni, affermazione che siamo ansiosi di verificare sul campo. Il propulsore 4.4 V8 TwinPower Turbo ha debuttato con le Suv sportive X5 M e X6 M, ma sulla M5 ha una potenza superiore (560 CV) e una gestione elettronica specifica. Il dato dichiarato per lo scatto da 0 a 100 km/h è di 4,4 secondi.

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