[VIDEO] Alpine A110-50 CARATTERISTICHE E FOTO UFFICIALI

A cinquant'anni di distanza dalla Alpine A110, presentata al Salone di Parigi del 1962, il marchio di Dieppe rinasce con un nuovo prototipo, che omaggia anche nel nome la sua illustre antenata. La concept car che inaugura il nuovo corso dell'Alpine si chiama A110-50 e attinge a piene mani dall'esperienza di Renault Sport: l'ossatura tecnica della vettura è quella della MéganeTrophy da competizione.

Tra storia e mito. Le corse, del resto, sono nel sangue dell'Alpine: al suo volante si sono cimentati grandi nomi dei rally come Jean-Claude Andruet e Bernard Darniche. Doveroso ricordare, tra le tante affermazioni, le devastanti triplette della A110 ai Rally di Montecarlo del 1971 e del 1973: in quest'ultima annata venne istituito il titolo di Campione del Mondo Costruttori, e la Alpine se la aggiudicò perentoriamente, ottenendo sei vittorie su 13 gare e un punteggio quasi doppio rispetto alla Fiat, giunta seconda in classifica.

Il design. Dal punto di vista del design, la A110-50 può essere descritta come una reinterpretazione della A110, filtrata attraverso la recente esperienza della concept DeZir, presentata al Salone di Parigi del 2010 e firmata da Laurens van den Acker. Le forme della carrozzeria, realizzata interamente in fibra di carbonio, risultano dunque più orientate al futuro che nostalgicamente rivolte al passato. Lo stesso blu della carrozzeria non è pedissequamente fedele alla tinta degli anni '60, ma differisce leggermente nella tonalità. Le portiere ad ala di gabbiano, il cofano posteriore incernierato dietro e quello anteriore incernierato sul muso contribuiscono alla forte caratterizzazione del prototipo.

Telaio da corsa. L'abitacolo rispecchia l'aria corsaiola degli esterni: il display sul volante derivato dalla Formula Renault 3.5 e le cinture Sabelt a quattro punti bastano a dare l'impronta racing agli interni. Dal punto di vista della tecnica, ci troviamo di fronte ad una parentela di strettissimo grado con la già menzionata Mégane Trophy: è da questo modello che deriva il telaio tubolare in acciaio, struttura portante della vettura. Per questo impiego tuttavia, il traliccio è stato irrigidito, mentre il roll-bar e la traversa del vano motore sono stati riposizionati più in basso. La ripartizione delle masse tra asse anteriore e posteriore è nel rapporto di 47,8:52,2.

Aerodinamica estrema. La Alpine A110-50 è stata curata nel dettaglio anche sul piano dell'aerodinamica: all'anteriore è stato montato un profilo con funzione di splitter che crea una depressione sotto il fondo della vettura, favorendo l'effetto suolo in velocità. Al posteriore, l'estrazione dell'aria è favorita da un profilo diffusore a completare il pacchetto, che comprende anche il fondo piatto. Il carico aerodinamico sull'asse posteriore è inoltre assicurato da un profilo alare ad incidenza regolabile. Anche in questo campo, l'esperienza di Renault Sport in Formula 1 e nel Mégane Trophy in fatto di fluidodinamica computazionale ha svolto un ruolo importante.

Cerchi, sospensioni e impianto frenante. La nuova Alpine monta cerchi da 21" con attacco monodado che calzano pneumaticiMichelin (245/35 gli anteriori, 265/35 i posteriori) omologati per l'impiego stradale. Gli ammortizzatori Sachs, regolabili in compressione e rilascio, sono montati direttamente sui triangoli inferiori, e il comparto sospensivo (a doppi triangoli sovrapposti) permette di intervenire su molti parametri: incidenza, campanatura, parallelismo, altezza da terra, barre antirollio. L'impianto frenante della A110-50 è un AP Racing e conta su quattro dischi in acciaio, con gli anteriori (ventilati) che misurano 356 mm di diametro e sono dotati di pinze a sei pistoncini. Al posteriore il diametro è di 330 mm e i caliper sono del tipo a quattro pistonicini. Il prototipo Alpine non è dotato di ABS.

Sei cilindri, 400 CV. Sotto il cofano dell'ultima nata di Dieppe, proseguono i parallelismi con la Mégane Trophy: il motore è lo stesso Renault V4Y impiegato sul modello da gara. Si tratta di un 3.5 V6 aspirato con distribuzione a quattro valvole per cilindro, montato in posizione centrale, capace di erogare una potenza di 400 CV a 7.200 giri e una coppia di 422 Nm a 6.200 giri. Il carter, di tipo semi-umido, i componenti mobili (pistoni, bielle e albero motore), quelli della distribuzione (alberi a camme e comandi a molla delle valvole) così come l'impianto di scarico sono specifici rispetto all'unità impiegata sui modelli stradali. Anche l'airbox in carbonio è quello della Mégane Trophy. La mappatura della centralina (la Marvell 6R di Magneti Marelli, che gestisce anche la trasmissione e l'acquisizione dati) è stata rivista in considerazione della differente aspirazione della A110-50, che adotta un airscoop sul tetto che amplia il range di utilizzo del sei cilindri, garantendogli una potenza maggiore a tutti i regimi di rotazione.

Solo 880 kg. Ad assecondare un propulsore dalle caratteristiche così spiccatamente "racing", c'è un cambio sequenziale elettroattuato a sei marce con frizione bidisco, che può essere comandata (l'azionamento è necessario solo al momento della partenza, naturalmente) sia tramite pedale, sia con un comando al volante. La scatola del cambio è montata posteriormente rispetto al motore e include un differenziale a slittamento limitato con precarico regolabile. La A110-50 misura 433 cm di lunghezza, 196 di larghezza e 123 di altezza. Il passo, pari a 2.625 mm è identico a quello della Mégane Trophy, mentre le carreggiate (168 cm davanti, 169 dietro) sono leggermente più ampie. Il serbatoio ha una capienza di 30 litri, mentre il peso a secco è di soli 880 kg.

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I primi 40 anni della BMW M

IN PRINCIPIO LO SPORT - Era il 1º maggio del 1972. La BMW era diretta da un board molto giovane, che credeva nello sport ed era consapevole che l’identità della marca era legata a filo doppio alle vicende sportive. Il convincimento divenne iniziativa concreta: fu costituita la BMW Motorsport Gmbh, al 100% della BMW e con la missione di sviluppare le attività agonistiche. A dirigere la nuova realtà un uomo di sport di grande esperienza: Jochen Neerpasch, ex pilota di successo, ex Porsche ed ex Ford.

Uno dei modelli più significativi sviluppato dalla Motorsport: la 3.0 CSL veniva usata come base per le corse turismo.

2002: UN MITO - La prima vettura sviluppata fu la 2002 con motore 4 cilindri a 16 valvole da 240 CV. Poi venne la 3.0 CSL: motore 6 cilindri in linea di 3.340 cc. I 306 CV di potenza erogata dovevano spingere la vettura che pesava soltanto 1.092 kg. L'auto risultò efficace, vincendo molte gare tra cui la sua categoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1973. Fatto curioso: la 3.0 CSL fu la prima vettura su cui fu montato un sistema di antibloccaggio freni, nel 1974. Fu l’inizio di uno sviluppo che portò la 3.0 CSL del 1979 ad avere il motore sovralimentato con due turbine, per 750 CV. Intanto i motori BMW facevano razzia nelle gare di Formula 2. Nel 1975 la BMW Motorsport cominciò anche l’avventura americana, andando a correre nella serie Imsa e vincendo la categoria turismo. 

 

All'inizio la Motorsport si dedicò soprattutto allo sport: la 3.0 CSL divenne una delle auto di maggior successo negli anni 70, in mano a piloti famosi come Niki Lauda.

L'ERA DELLE STRADALI - Nella seconda metà degli Anni 70 fu sviluppata la 320 che corse nel gruppo 5. E nel frattempo si faceva sempre più forte la domanda di clienti sportivi che desiderava avere una BMW dalle alte prestazioni anche per i loro spostamenti stradali. Nacquero così le prime “5” preparate dalla Motorsport, le M Power.

 

Ancora oggi gli appassionati aspettano una supercar BMW come la M1 del 1978.

M1 PER LA PISTA - Pietra miliare della “M” ed episodio importante nella storia di BMW, nel 1978 fu lanciata la M1, supersportiva concepita anche per animare una serie monomarca di gare con la partecipazione di piloti vip, la Procar Series. C’era molta Italia nella vettura: il telaio e la carrozzeria venivano prodotti in Italia, a Modena, poi inviati a Torino alla Italdesign di Giorgio Giugiaro che ne curava l’assemblaggio. Quella fu il primo modello ad essere marcato con la M. Ne furono costruiti 400 esemplari, il numero richiesto dalle autorità sportive internazionali per concedere l’omologazione. 

 

Una delle pietre miliari: la M3 E30 del 1987 (qui la Evolution del 1990). Impiegata nei campionati turismo negli anni 80 e 90 è uno dei modelli che ha vinto di più in queste categorie.

ANCHE IN F1 - Nell’aprile del 1980 ci fu l’altra grande decisione: l’ingresso in Formula 1 fu l’avvenimento forte, ma non l’unico. Alla Motorsport proseguiva lo sviluppo di modelli derivati dalla serie. Nel 1984 nacquero laM635CSi Coupé e la M5 che impiegavano il motore sviluppato per la M1. Due anni dopo fu la volta della “mitica” prima M3, che ebbe il grande merito di allargare ulteriormente il cerchio dei fans delle BMW sportive soprattutto a livello di popolarità presso il grande pubblico. Fu anche un buon successo commerciale: di questa prima serie ne furono venduti 17.970 esemplari nel mondo. L’anno successivo Roberto Ramaglia con la M3 vinceva il titolo iridato nel campionato per vetture Turismo. 

 

La terza generazione della M3 (la E46) è del 2000.

NUOVA M3 - La seconda generazione della M3 (E36)  fu lanciata nel 1992 e di nuovo fu un successo pieno, a livello mondiale. A quel punto il business delle vetture sportive per le corse e per la strada era divenuto così grande che imponeva alla BMW una riorganizzazione. Il primo agosto del 1993 la BMW Motosport Gmbh divenne BMW M, destinata a inglobare tutte le attività motosportive della casa. Tra le prime realizzazioni della nuova M, il cambio sequenziale SMG, divenuto in poco tempo un autentico plus per la BMW. 

 

Il primo motore V10 5 litri della storia della BMW fu usato nel 2004 nella M5 (E60).

LA STORIA CONTINUA - Altra pietra miliare fu la nuova M5 (E39) del 1998, con il motore V8 da 400 CV. Nel 2000 è stata la volta della terza generazione della M3, di nuovo acclamata dagli amanti delle vetture sportive. Il 2004 è stata la volta di una novità motoristica di grande rilievo: il V10 di cinque litri, con potenza di 507 CV. A impiegalo le nuove M5 e M6. Da qui in poi possiamo dire che la storia si è fatta cronaca di oggi, con la produzione della BMW M sempre al top delle realizzazioni sportive. Il motore V8 impiegato nel 2007 sulla quarta generazione della M3 è forse il simbolo di questa ultima fase della vicenda M. Una vicenda che ha significato, in quarant’anni oltre 300 mila vetture prodotte, per le soddisfazioni dei piloti e per il piacere degli automobilisti sportivi. 300 mila sino ad oggi. Perché la storia continua…

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Alfa Romeo... aspettando il 2013

Un anno ancora difficile il 2012, senza novità e con una gamma ridotta a due soli modelli. Tutto è rimandato al biennio 2013/2014, in cui altri quattro modelli comporranno la nuova Alfa Romeo "emozionale" da 400.000 unità l'anno. Il 2012 Alfa Romeo prevede un rotondo "zero novità".

Nulla, se non il GPL sulla Giulietta e il TwinAir sulla Mito. La gamma del "cuore sportivo" rimarrà anche il prossimo anno articolata su due soli modelli, Mito e Giulietta, compatte a due volumi, a tre e cinque porte.

L'obiettivo massimo atteso nel 2012 per Alfa sarà di155.000 vetture. Credo sia un obiettivo molto ottimistico per un anno che si annuncia in difesa per tutti e che verrà affrontato con una Mito in calo e una Giulietta che, accolta con favore anche sui mercati esteri, eroicamente, da sola consolida un'immagine di successo.

Fa stringere il cuore la prospettiva, per almeno un anno ancora, di una gamma del marchio sportivo italiano per eccellenza che non ha sportive nel suo listino.

Ma poi, questa lunga attesa, i ripensamenti ed i rinvii continui, il balletto dei target per il 2014, troveranno una risposta seria e credibile? Il piano Alfa rimanda al biennio 2013/2014, una sfilza di novità che porterebbero l'offerta di gamma dagli attuali due a sei modelli base.

Giulietta Sport Wagon

Nell'ordine di uscita per il 2013 è prevista anzitutto una novità dell'ultima ora, una versione Sport Wagon della fortunataGiulietta.

L'idea di una station derivata da una due volumi, non prevista sino ad ora nei piani prodotto, è originata anzitutto dalritardo, due anni, della berlina media Giulia che a sua volta è prevista anche in versione Sport Wagon.

Come noto Marchionne ha tirato un tratto di matita rossa sul prototipo di stile di una Giulia valutata troppo poco emozionale per poter sostenere il ruolo di antagonista autorevole di Audi, Bmw e Mercedes.

Il rifacimento integrale dell'impostazione stilistica della Giulia ne ha comportato anche una parziale ridefinizione tecnica e due anni sono il tempo minimo necessario per metterla in produzione. Nel frattempo è già cessata la produzione (in perdita) della 159 e la Sport Wagon Giulietta può contenere in parte il vuoto di gamma di Alfa Romeo nel segmento.

Produrla costerà relativamente poco e concordo quindi sull'opportunità di presidiare con un prodotto Alfa un segmento, quello delle station wagon medium size, che altrimenti non vedrebbe al momento offerte del Gruppo.

Giusto, ma non sarebbe nella stessa logica una bella Giulietta Sprint, vale a dire un coupè sportivo 2+2 , sempre su base Giulietta, che allo stesso modo non lascerebbe all'esclusiva tedesca il mercato delle sportive compatte?

Costerebbe quasi lo stesso che la Sport Wagon un coupè derivato dalla berlina, una sorta di Giulietta tre porte, con lamierati invariati sino alle porte anteriori, un tetto ribassato e una coda corta e aggressiva.

Immagino una sorta di Veloster, per coniugare il contenimento dei costi ad una linea aggressiva e personale, da Alfa Romeo.

Nuova MiTo, SUV compatto e ammiraglia

Ma torniamo al piano. Il primo prodotto davvero nuovo del 2013, oltre all'entrata in produzione della bellissima ma esclusiva sportiva 4C, sarà...la Mito.

Nel 2013 nascerà infatti la seconda serie della piccola Alfa, con una versione a cinque porte, talmente innovata, anche nello stile, da farne molto più di un aggiornamento, di fatto un nuovo modello.

La mito 5 porte sarà prodotta a Mirafiori sullo stesso pianale della prima mini Jeep "made in Italy" e del SUV compatto Fiat.

Terzo e ultimo modello atteso nel 2013, il SUV o più correttamente crossover sportivo compatto, definito nel piano CUV, che dovrebbe confrontarsi con il bel Range Evoque, baciato dal successo, le Audi Q3 e Q5, le Bmw X1 e X3.

Il SUV Alfa Romeo medio grande, nel piano sino a qualche mese fa, invece è stato cancellato. Al suo posto una grande berlina, la fantomatica 169, che sulla base della Chrysler 300/Lancia Thema, o se preferite della prossima baby Quattroporte Maserati, con caratterizzazione estetica e tecnica in chiave sportiva, dovrebbe dotare finalmente Alfa Romeo di una grande berlina quasi coupé, confrontandosi in un terreno già dominato dalle berline sportive tedesche come Mercedes CLS, Audi A5 e A7, la nuova Bmw serie 6 a quattro porte. L'Alfona, sarebbe costruita aGrugliasco, proprio insieme alla berlina Maserati.

Al quadro della nuova gamma manca naturalmente la Giulia, berlina e sport wagon, prodotta in USA e portabandiera del ritorno di Alfa Romeo sul mercato americano, insieme, finalmente, ad una nuova Spider. Dunque entro il 2014, la gamma del Biscione sarà composta da Mito, Giulietta, CUV, 4C, Giulia, Spider e ammiraglia sportiva.

Sei modelli base oltre alla sportiva simbolo 4C. Finalmente una gamma articolata e con offerta in molti segmenti dai quali da troppo tempo Alfa Romeo è assente.

Tutto questo varrebbe 400.000 Alfa Romeo l'anno. E' l'ennesimo target 2014, dopo quello ottimistico inizialmente dichiarato di mezzo milione di pezzi. Delle variazioni di piano che riguardano l'Alfa abbiamo perso il conto.

Questo sembra più verosimile dei precedenti, tutti ci auguriamo che questa sia la volta buona e che il 2012 rappresenti l'ultimo anno di magra prima del ritorno al successo di un marchio così amato in tutto il mondo.

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AFFITTASI CASA. È QUELLA DEL MITO ENZO FERRARI!

Con 2750 euro è adesso possibile utilizzare per 8 ore l’edificio in cui il leggendario costruttore di Maranello aveva il suo quartier generale

Lo storica fabbricato-quartier generale del leggendario Enzo Ferrari, un vero e proprio luogo “sacro” dentro la pista di Fiorano, è in affitto. La casa dove il “Drake” ha lavorato fino al giorno della sua scomparsa, nell’agosto del 1988, è adesso a disposizione dei clienti del Cavallino rampante, che potranno prenderla in locazione breve sborsando 2.750 euro in due fasce orarie:al mattino dalle 9.30 alle 17.30 e alla sera, dalle 18.00 alla 23.30. 

Il “contratto” d’affitto specifica un massimo di 15 persone e comprende, nel prezzo, servizi quale gli uffici attrezzati di personal computer e connessioni internet, il bar, lo spogliatoio, le sale per la televisione, per la lettura e quella per le riunioni. Sono invece extra i pranzi, il servizi di lavanderia e le telefonate internazionali. Ed, eventualmente, la parrucchiera e l’estetista per le signore. 

La casa è stata costruita negli Anni Settanta, dopo che l'azienda automobilistica modenese era passata sotto il controllo della Fiat: è una delle tre che Enzo Ferrari volle realizzare nel circuito di Fiorano nello stesso stile delle case coloniche della campagna modenese. Al piano terra, a sinistra, si trovava – e oggi è come allora – il suo ufficio; quello in cui seguiva i gran premi di Formula 1 in televisione e riceveva i piloti e i collaboratori. Insomma, il luogo centrale delle giornate di Enzo Ferrari. 

Immaginando che l’iniziativa avrà certamente successo, alla Ferrari stanno pensando diselezionare le richieste per l’affitto di “Casa Ferrari”.

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Il TwinAir anche sull'Alfa Romeo MiTo

Sulla MiTo, oltre al bicilindrico TwinAir da 85 CV, arrivano il 1.3 JTDm di pari potenza e piccole modifiche estetiche in abitacolo. Sulla sportiva Quadrifoglio Verde vengono aggiornate le sospensioni a controllo elettronico e sono disponibili nuovi optional.

ANCHE CON IL TWINAIR - Dopo la Fiat 500, la nuova Lancia Ypsilon, e la Punto il motore TwinAir sarà presto disponibile anche sulla MiTo. Secondo l'Alfa Romeo, il piccolo bicilindrico turbo da 85 CV, abbinato al sistema Start&Stop, permette alla tre porte del Biscione di raggiungere i 174 km/h e scattare da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi. La percorrenza media dichiarata è di 26,3 km/l, mentre 98 g/km è la quantità di CO₂ emessa. 

DIESEL DA 85 CV - Con la MiTo TwinAir, l'Alfa Romeo presenta una nuova tinta metallizzata per la carrozzeria, denominata Nero Ametista, cerchi in lega dal nuovo disegno e un abitacolo rinnovato: le finiture di plancia e pannelli porta giocano sul contrasto dei colori nero e crema, ripresi anche per le cuciture dei sedili, realizzati con un nuovo tessuto. L'offerta diesel della MiTodai prossimi mesi si arricchisce anche del 1.3 JTDm in configurazione da 85 CV e 200 Nm di coppia a 1.500 giri. Stando ai dati dichiarati dall'Alfa Romeo, la MiTo 1.3 JTDm da 85 CV raggiunge i 174 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 12,9, percorre in media 28,6 km/l ed emette 90 g/km di CO₂.

SPORTIVA PIÙ “GRAFFIANTE” - Novità anche per la MiTo Quadrifoglio Verde, la versione più sportiva, dotata del 1.4 MultiAir turbo da 170 CV. La versione “rinfrescata” presenta leggere modifiche estetiche: nuovi loghi “Quadrifoglio Verde” in alluminio micro spazzolato con quadrifoglio in rilievo, posizionati sopra gli indicatori di direzione; gusci degli specchi retrovisori, cornici di fari, fanali e maniglie in materiale cromo-satinato. In abitacolo spuntano nuovi sedili sportivi con parte centrale in Alcantara,  con cuciture bicolore (bianco e verde) su sedili, volante, cuffia e leva freno a mano. Tra gli optional sono poi disponibili diversi cerchi in lega di 18 pollici e sportivissimi sedili della Sabelt con schienale in carbonio.

SOSPENSIONI PIÙ “INTELLIGENTI” - Inoltre, le sospensioni a controllo elettronico vengono aggiornate e rinominate “Alfa Active Suspension”: si regolano automaticamente in base alle condizioni del fondo stradale e allo stile di guida. Ricordiamo che il loro set-up è integrato con altri parametri dell'auto come sterzo, risposta dell'acceleratore e intervento dell'Esp, regolabili attraverso il selettore del D.N.A. su tre diverse posizioni: Normal, Dynamic e All Weather. 


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