I primi 40 anni della BMW M

IN PRINCIPIO LO SPORT - Era il 1º maggio del 1972. La BMW era diretta da un board molto giovane, che credeva nello sport ed era consapevole che l’identità della marca era legata a filo doppio alle vicende sportive. Il convincimento divenne iniziativa concreta: fu costituita la BMW Motorsport Gmbh, al 100% della BMW e con la missione di sviluppare le attività agonistiche. A dirigere la nuova realtà un uomo di sport di grande esperienza: Jochen Neerpasch, ex pilota di successo, ex Porsche ed ex Ford.

Uno dei modelli più significativi sviluppato dalla Motorsport: la 3.0 CSL veniva usata come base per le corse turismo.

2002: UN MITO - La prima vettura sviluppata fu la 2002 con motore 4 cilindri a 16 valvole da 240 CV. Poi venne la 3.0 CSL: motore 6 cilindri in linea di 3.340 cc. I 306 CV di potenza erogata dovevano spingere la vettura che pesava soltanto 1.092 kg. L'auto risultò efficace, vincendo molte gare tra cui la sua categoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1973. Fatto curioso: la 3.0 CSL fu la prima vettura su cui fu montato un sistema di antibloccaggio freni, nel 1974. Fu l’inizio di uno sviluppo che portò la 3.0 CSL del 1979 ad avere il motore sovralimentato con due turbine, per 750 CV. Intanto i motori BMW facevano razzia nelle gare di Formula 2. Nel 1975 la BMW Motorsport cominciò anche l’avventura americana, andando a correre nella serie Imsa e vincendo la categoria turismo. 

 

All'inizio la Motorsport si dedicò soprattutto allo sport: la 3.0 CSL divenne una delle auto di maggior successo negli anni 70, in mano a piloti famosi come Niki Lauda.

L'ERA DELLE STRADALI - Nella seconda metà degli Anni 70 fu sviluppata la 320 che corse nel gruppo 5. E nel frattempo si faceva sempre più forte la domanda di clienti sportivi che desiderava avere una BMW dalle alte prestazioni anche per i loro spostamenti stradali. Nacquero così le prime “5” preparate dalla Motorsport, le M Power.

 

Ancora oggi gli appassionati aspettano una supercar BMW come la M1 del 1978.

M1 PER LA PISTA - Pietra miliare della “M” ed episodio importante nella storia di BMW, nel 1978 fu lanciata la M1, supersportiva concepita anche per animare una serie monomarca di gare con la partecipazione di piloti vip, la Procar Series. C’era molta Italia nella vettura: il telaio e la carrozzeria venivano prodotti in Italia, a Modena, poi inviati a Torino alla Italdesign di Giorgio Giugiaro che ne curava l’assemblaggio. Quella fu il primo modello ad essere marcato con la M. Ne furono costruiti 400 esemplari, il numero richiesto dalle autorità sportive internazionali per concedere l’omologazione. 

 

Una delle pietre miliari: la M3 E30 del 1987 (qui la Evolution del 1990). Impiegata nei campionati turismo negli anni 80 e 90 è uno dei modelli che ha vinto di più in queste categorie.

ANCHE IN F1 - Nell’aprile del 1980 ci fu l’altra grande decisione: l’ingresso in Formula 1 fu l’avvenimento forte, ma non l’unico. Alla Motorsport proseguiva lo sviluppo di modelli derivati dalla serie. Nel 1984 nacquero laM635CSi Coupé e la M5 che impiegavano il motore sviluppato per la M1. Due anni dopo fu la volta della “mitica” prima M3, che ebbe il grande merito di allargare ulteriormente il cerchio dei fans delle BMW sportive soprattutto a livello di popolarità presso il grande pubblico. Fu anche un buon successo commerciale: di questa prima serie ne furono venduti 17.970 esemplari nel mondo. L’anno successivo Roberto Ramaglia con la M3 vinceva il titolo iridato nel campionato per vetture Turismo. 

 

La terza generazione della M3 (la E46) è del 2000.

NUOVA M3 - La seconda generazione della M3 (E36)  fu lanciata nel 1992 e di nuovo fu un successo pieno, a livello mondiale. A quel punto il business delle vetture sportive per le corse e per la strada era divenuto così grande che imponeva alla BMW una riorganizzazione. Il primo agosto del 1993 la BMW Motosport Gmbh divenne BMW M, destinata a inglobare tutte le attività motosportive della casa. Tra le prime realizzazioni della nuova M, il cambio sequenziale SMG, divenuto in poco tempo un autentico plus per la BMW. 

 

Il primo motore V10 5 litri della storia della BMW fu usato nel 2004 nella M5 (E60).

LA STORIA CONTINUA - Altra pietra miliare fu la nuova M5 (E39) del 1998, con il motore V8 da 400 CV. Nel 2000 è stata la volta della terza generazione della M3, di nuovo acclamata dagli amanti delle vetture sportive. Il 2004 è stata la volta di una novità motoristica di grande rilievo: il V10 di cinque litri, con potenza di 507 CV. A impiegalo le nuove M5 e M6. Da qui in poi possiamo dire che la storia si è fatta cronaca di oggi, con la produzione della BMW M sempre al top delle realizzazioni sportive. Il motore V8 impiegato nel 2007 sulla quarta generazione della M3 è forse il simbolo di questa ultima fase della vicenda M. Una vicenda che ha significato, in quarant’anni oltre 300 mila vetture prodotte, per le soddisfazioni dei piloti e per il piacere degli automobilisti sportivi. 300 mila sino ad oggi. Perché la storia continua…

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I SEGRETI DEL BMW 3 LITRI DIESEL TRI-TURBO

Ecco come è fatto il nuovo motore da 381 cavalli che equipaggia i primi modelli M a gasolio

L’importanza dei moderni motori diesel è sottolineata da prestazioni elevate. La potenza di picco realizzabile con questa tipologia di propulsore, ma soprattutto la coppia massima, ne hanno favorito la loro popolarità tra gli automobilisti che amano la guida sportiva. L’elevato rendimento della tecnologia diesel permette inoltre di raggiungere dei valori di consumo del carburante e delle emissioni di anidride carbonica molto bassi. 

La BMW ha apportato un contributo decisivo alla crescente diffusione del motore a gasolio, mettendo a disposizione dei propulsori che definiscono continuamente dei parametri di riferimento nuovi a livello di sportività e marcano contemporaneamente dei nuovi primati di efficienza. La loro evoluzione che iniziò nel 1983 con il primo modello diesel di BMW, è stata completata adesso da un nuovo progresso che non può che affascinante. 

I primi rappresentanti della nuova gamma di prodotti, le automobili BMW M Performance, dedicata soprattutto al piacere di guida sportivo, sono alimentati tutti da un motore diesel. Il 6 cilindri in linea di 3 litri dispone di una tecnologia unica su scala mondiale, la massima potenza finora mai raggiunta in un motore a gasolio BMW e un’efficienza esemplare.

 

Il propulsore montato suo nuovi modelli M550d xDrive berlina e Touring, X5 M50d e X6 M50d eroga da una cilindrata di 3 litri una potenza di picco di 381 cavalli. Non meno impressionante è la coppia massima di 740 Newtonmetri, richiamabile già a partire da un regime di 2.000 giri La caratteristica di questo nuovo propulsore è la sua erogazione lineare di potenza con un’elasticità disponibile fino ai più elevati campi di regime. Questo lo deve alle innovative soluzioni tecniche. 

Al centro vi è la sovralimentazione turbo a tre stadi, utilizzata per la prima volta. Grazie allaconfigurazione e alla strategia d’interazione dei tre turbocompressori, il nuovo motore raggiunge un rendimento estremamente alto. Ai regimi bassi, l’interazione coordinata di turbocompressori di dimensioni differenti assicura una elevata rapidità di risposta e nei campi di carico più elevati anche un incremento della pressione di sovralimentazione in dipendenza della richiesta. 

BMW è la prima casa automobilistica del mondo a presentare un motore diesel in cui il principio della sovralimentazione a più stadi è stato completato da un terzo turbocompressore. Nel propulsore sviluppato per le automobili BMW M Performance, per la prima volta due turbocompressori ad alta pressione di dimensioni relativamente contenute funzionano insieme a un'unità a bassa pressione, di dimensioni maggiori. L'integrazione di un ulteriore turbocompressore crea delle possibilità nuove per mettere a disposizione la pressione di sovralimentazione necessaria ed assicurare una erogazione di potenza particolarmente efficiente.

Anche la nuova tecnologia M Performance TwinPower Turbo è stata integrata nel propulsore insieme all’intercooler - scambiatore di calore - così da limitare ulteriormente l’ngombro. La costruzione compatta del motore offre le premesse ideali per soddisfare le future norme di protezione dei pedoni. La configurazione dei tre turbocompressori crea inoltre un sistema intelligente: sia l’afflusso dei gas di scarico al propulsore che l’approvvigionamento di aria fresca e il convogliamento dell’aria compressa alle camere di combustione sono concepiti in modo tale da permettere alle tre unità di compressione d’integrarsi a vicenda in modo perfetto. 

Una ottimizzazione supplementare del rendimento è stata raggiunta attraverso la geometria variabile della turbina dei due turbocompressori che possono reagire con maggiore precisione alle richieste di potenza. Durante l’esercizio a regimi bassi, sopra il minimo, si attiva il primo dei due turbocompressori più piccoli. Grazie alla propria bassa coppia d’inerzia, l’unità reagisce immediatamente, senza alcun ritardo, ai minimi impulsi del pedale dell’acceleratore e alimenta immediatamente le camere di combustione con dell’aria compressa. Il flusso dei gas di scaricoraggiunge successivamente anche il turbocompressore più grande che entra in azione in modo chiaramente percepibile già a partire da un regime di 1.500 giri.

 

Insieme al turbocompressore più piccolo, già a questo numero di giri esso provvede a mettere a disposizione l’enorme coppia massima di 740 Newtonmetri che è mantenuta costante fino ai 3.000 giri Per incrementare ulteriormente la potenza effettiva del grande turbocompressore, a partire da un regime motore di circa 2.700 giri è necessario un maggiore volume di gas di scarico. Al momento in cui è richiesto un carico superiore, una farfalla di scarico regolata a depressione apre immediatamente un condotto che permette ai gas di scarico supplementari di raggiungere il grande compressore a bassa pressione, aggirando il turbocompressore ad alta pressione che è già attivo. 

In questo condotto di “by-pass” è integrato il terzo turbocompressore: grazie alla sua bassa coppia d’inerzia e alla geometria variabile del compressore, esso inizia a lavorare immediatamente dopo l’apertura della farfalla. Il risultato è una maggiore pressione di sovralimentazione proveniente contemporaneamente da due fonti: il grande turbocompressore è in grado di erogare tutta la propria potenza, mentre il secondo piccolo compressore completa l'effetto degli altri due, alimentando un maggiore volume d’aria alle camere di combustione. 

Con questa configurazione il sistema di sovralimentazione fornisce al motore una spinta enorme, di lunga durata, che gli permette di raggiungere la sua potenza di picco di 381 cavalli-280 kW, disponibile tra i 4.000 e i 4.400 giri. Il numero di giri massimo del nuovo propulsore diesel è di5.400 giri. Al fine di garantire una formazione della pressione di sovralimentazione altamente efficiente,sia l’afflusso dei gas di scarico che di aria fresca ai compressori e l’introduzione dell’aria compressa nelle camere di combustione sono controllati con la massima precisione. 

Per evitare la formazione di una indesiderata contro-pressione dei gas di scarico a regimi motore particolarmente elevati, il regolatore funzionante a depressione apre nel turbocompressore più grande una cosiddetta valvola “wastegate”. A bassi regimi invece, una valvola “by-pass” provvede a convogliare l’aria fresca direttamente al compressore funzionante ad alta pressione che inizia immediatamente a lavorare. 

Sotto i 2.700 giri è attivata una valvola supplementare che tiene lontana l’aria fresca dal terzo turbocompressore, non ancora attivo in questo campo di regime, così da evitare delle variazioni di pressioni superflue. Il sistema di raffreddamento indiretto dell’aria riduce la temperatura dell’aria compressa dai tre turbocompressori, così da ottenere la temperatura ottimale per incrementare la potenza. Il compressore principale montato direttamente davanti alle camere di combustione e l’unità di raffreddamento intermedia, posizionata dietro il compressore a bassa pressione, sono serviti da un circuito ad acqua a bassa temperatura funzionante con una pompa elettrica separata. 

Il nuovo motore diesel, caratterizzato da una marcata briosità ed elasticità, raggiunge una potenza specifica di 93,6 kW per litro di cilindrata, segnando anche in questo campo un nuovo primato. La potenza realizzata attraverso la nuova tecnologia M Performance TwinPower Turbo non è generata dal sistema di sovralimentazione, ma dal nucleo del motore di base che è stato anche ampliamente rivisitato. Rispetto al motore diesel finora più potente della gamma di motorizzazioni BMW, la pressione massima di combustione è aumentata da 185 a 200 bar. A questo scopo ilnuovo propulsore a gasolio da 3 litri è stato equipaggiato con un basamento nuovo con un innovativo concetto di serraggio a vite dei coperchi dei cuscinetti di banco e della testata cilindri.

 

I coperchi sinterizzati dei cuscinetti di banco sono ulteriormente stabilizzati da un serraggio centrale a vite. Analogamente al basamento, anche la testata cilindri viene sottoposta a un particolare processo di compressione ad alta pressione. Questo processo, definito anche “HIPen”, prevede il riscaldamento dei componenti in alluminio fuso fino alla temperatura di solubilizzazione e la saldatura ad alta pressione dei pori della fusione. Il componente finito si distingue così per una maggiore resistenza. 

La stabilità termica dei colletti dei cilindri è garantita da una doppia foratura diagonale.L’albero motore e le bielle sono stati ottimizzati nelle loro rispettive geometrie e sono realizzati in materiali altoresistenziali. Oltre all’aumento dell’altezza di compressione, i pistoni sono dotati adesso di boccole del mozzo e di bordi degli incavi rifusi. Anche il sistema d’iniezione del nuovo motore diesel 6 cilindri in linea è stato sottoposto a un processo coerente di ottimizzazione. 

Grazie alla precisione di dosaggio del carburante, anche l’iniezione diretta Common-rail contribuisce sia all’efficienza del propulsore che a una combustione pulita. Nella nuova versione gli iniettori piezoelettrici del sistema lavorano ad una pressione d’iniezione potenziata fino a 2.200 bar. In ogni ciclo di lavoro sono eseguite tre pre-iniezioni, un’iniezione principale e quattro post-iniezioni. Una pompa particolarmente efficiente alimenta il carburante alle camere di combustione attraverso un flauto comune (common-rail) in acciaio fucinato. Sono state inoltre aumentate ulteriormente la potenza e la capacità del sistema di raffreddamento. 

Per raffreddare l’intercooler è stato aggiunto un circuito supplementare a bassa temperatura che è approvvigionato da una pompa ad acqua elettrica. Il post-trattamento dei gas di scarico include unfiltro anti-particolato diesel e un catalizzatore ad ossidazione, entrambi sistemati in un involucro comune montato vicino al motore. L'aumento della potenza del sistema di raffreddamento dei gas di scarico minimizza la formazione di ossidi di azoto. In combinazione con la tecnologia BMW BluePerformance, di serie, che comprende un catalizzatore ad accumulo NOx, il nuovo motore a gasolio della M550d xDrive soddisfa già oggi la norma antinquinamento Euro 6, che entrerà in vigore a partire dal 2014.

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Presentata la nuova gamma M Performance della BMW

Debutta l'inedito 3.0 diesel dotato di tre turbo da 381 CV. Viene utilizzato sulle nuove M550d xDrive, X5 e X6 M50d, primi modelli della nuova gamma M Performance.

MOTORE A TRE TURBO - La nuova gamma M Performance della BMW è composta da versioni particolarmente sportive svilupatte con meccanica messa a punto dalla divisione sportiva M. La nuova linea BMW M Performance sarà presentata ufficialmente al Salone di Ginevra, in programma a marzo, e porta al debutto un innovativo motore 3.0 a sei cilindri diesel dotato di tre turbo: due turbine di piccole dimensioni che lavorano ai regimi più bassi e una più grande che “soffia” a quelli maggiori. Secondo la BMW questa tecnologia permette di avere una grande potenza, vengono dichiarati ben 381 CV a 4.000 giri, ma soprattutto una spinta "mostruosa": ci sono 740 Nm di coppia disponibili da 2.000 a 3.000 giri. Numeri che si riflettono in grandi prestazioni, ma consumi ed emissioni di CO₂ contenute (vedi i dati dichiarati nella tabella in basso).

MODIFICHE AD ASSETTO E STERZO - Questo inedito motore, il primo al mondo ad utilizzare tre turbo, viene abbinato al sistema Start&Stop, alla trazione integrale e al cambio automatico a otto rapporti e debutta sulle Serie 5 (berlina e Touging) denominata M550d xDrive e le suv X5 e X6 M50d. Rispetto alle altre versioni turbodiesel meno potenti, la Serie 5 M550d xDrive e le X5 e X6 M50d sono dotate di cerchi in lega di 19 pollici dal disegno esclusivo (a pagamento quelli da 20) e di una diversa taratura delle sospensioni e dello sterzo.

In occasione del lancio della X6 M50d tutta la gamma X6 viene ristilizzata

LOOK SPORTIVO, MA DISCRETO - Esteticamente si riconoscono per i paraurti ridisegnati per favorire il flusso dell'aria, terminali di scarico di forma squadrata e l'adozione di gusci degli specchietti di colore “Ferric Grey”: nella stessa tinta sono anche i listelli e la cornice della mascherina. In abitacolo, invece, ci sono volante e pomello del cambio con logo M, sedili di tipo sportivo con rivestimento in pelle/Alcantara e finiture in alluminio per la plancia e i pannelli porta.

DALLA PROSSIMA PRIMAVERA - Le vendite della nuovi modelli M Performance, inizieranno ad aprile. I prezzi per l'Italia sono ancora in via di definizione, ma non dovrebbero variare molto da quelli per la Germania: 80.800 euro per la M550d xDrive (diventano 83.750 per la Touring), 82.300 per la X5 M50d e 85.800 euro per la X6 M50d.

 

Dati dichiarati

	M550d xDrive berlina	M550d xDrive Touring	X5 M50d	X6 M50d
CV/kW	381/280	381/280	381/280	381/280
Nm/giri	740/2.000	740/2.000	740/2.000	740/2.000
Velocità	250 (autolimitati)	250 (autolimitati)	250 (autolimitati)	250 (autolimitati)
0-100 km/h	4,7	4,9	5,4	5,3
Consumo medio km/l	15,9	15,6	13,3	13,0
Emissioni di CO2 g/km	165	169	199	204

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Mercedes-Benz si aggiudica il iF product design award 2012

I designer della Mercedes-Benz si sono aggiudicati il prestigioso premio internazionale iF product design award 2012 per il design della Classe M, SLK, SLS AMG Roadster, Concept Classe A e per il concetto di elettromobilità promosso da Smart.

La Classe M si è affermata per il design inconfondibile che ha segnato la storia dei SUV, per l'ottima abitabilità e per il livello di comfort.

La SLS AMG Roadster per le linee che ricordano quelle della leggendaria 300 SL degli Anni '50.

SLK Roadster per la fusione tra design da sportiva, comfort, eleganza ed ecocompatibilità.

La Concept Classe A è stata premiata perchè anticipa efficacemente il design della futura Classe A.

Il marchio Smart si è invece aggiudicato il premio per gli innovativi sviluppi nel settore dell'elettromobilità ed i diversi diversi prototipi che potrebbero essere protagonisti della mobilità elettrica di domani: Smart forspeed, Smart escooter e Smart ebike (che sarà lanciata sul mercato quest'anno).

Il premio iF product design award, conferito per la prima volta nel 1953, è tra i più prestigiosi riconoscimenti nel campo del design a livello mondiale. La giuria composta da 24 membri ha selezionato i migliori prodotti dell’anno tra oltre 2.000 candidati.

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