Ford: il futuro è sempre più "autonomous"

Non ci sarà solo Google nel segmento delle autonomous car, perché anche Ford vuole entrare di diritto in un futuro in cui le automobili faranno a meno del conducente riuscendo ad arrivare a destinazione guidate da un sistema computerizzato.

La Casa americana ha infatti avviato la studio e la sperimentazione di alcuni sistemi elettronici in grado di aumentare la sicurezza di marcia e al tempo stesso diminuire lo stress a cui va incontro chi si mette al volante, soprattutto chi è solito viaggiare molto nelle città più trafficate.

In particolare la strategia di Ford si sta concentrando su due sistemi come il Traffic Jam Assist e l'Active Park Assist, a cui vanno aggiunti l'Active City Stop, il sistema in grado di frenare automaticamente l'auto da una velocità di 30 km/h nel caso vengano rilevati ostacoli sulla strada, e il Lane Keeping Aid, una tecnologia già vista sui veicoli di altri costruttori che aiuta il conducente a tenere la corretta corsia di marcia senza pericolose deviazioni di traiettoria che potrebbero portare il mezzo ad invadere la corsia opposta.

Per quanto riguarda il Traffic Jam Assist, Ford ha spiegato che lo sbarco sul mercato avverrà non prima di qualche anno, specificando come la sua applicazione pratica potrebbe essere messa in atto tra il 2017 e il 2025. Il sistema utilizza un radar e una telecamera attraverso i quali il computer monitora costantemente il traffico, vigilando sul mantenimento della corretta corsia di marcia e avvisando riguardo eventuali ostacoli.

In questo modo la Casa di Detroit intende diminuire lo stress per il guidatore, che in questo caso, a differenza di quanto avviene con le Google Car, non sarebbe del tutto sostituito, ma verrebbe affiancato da un tutor elettronico dando vita alle prime automobili semi-autonome. Secondo Joseph Urhahne, ingegnere di ricerca Ford: "I guidatori passano più del 30% del loro tempo nelle code in mezzo al traffico. Il Traffic Jam Assist può aiutare a rendere più agevole la guida nel traffico, eliminando lo stress e rendendo potenzialmente più fluida la viabilità".

L'altra novità è invece la seconda generazione dell'Active Park Assist, un sistema che dà modo di parcheggiare in parallelo, cioè nella classica disposizione "a pettine", in maniera del tutto automatizzata. La nuova versione userà la tecnologia alla base del sistema già impiegato adesso su alcuni modelli americani, anche se diversi aspetti saranno ovviamente evoluti. L'Active Park Assist usa sensori a ultrasuoni per calcolare lo spazio a disposizione per il parcheggio sia un lunghezza che in larghezza, in modo da impartire al servosterzo elettrico EPAS le indicazioni per effettuare la manovra e completare il parcheggio in tutta sicurezza.

L'esigenza di automatizzare la guida e renderla più efficiente diventerà nel tempo sempre più impellente, anche perché le stime indicano che il parco circolante mondiale conta un miliardo di mezzi in circolazione, un numero elevato che potrebbe addirittura raddoppiare entro il 2050, accentuando così non poco la situazione della viabilità nelle grandi città dove già oggi il deflusso del traffico appare spesso difficoltoso.

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Peugeot 301: prime foto ufficiali

La nuova Peugeot 301 è pronta ad essere commercializzata ai quattro lati del pianeta. Attesa al debutto in anteprima mondiale a settembre in occasione del Salone di Parigi 2012, la novità francese sarà in vendita da novembre in Turchia e successivamente sarà disponibile in Europa Centrale ed Orientale, Ucraina, Russia, Grecia, Maghreb, Medio Oriente, Paesi del Golfo, Africa e diversi mercati in America Latina.

Prodotta nello stabilimento spagnolo di Vigo, la Peugeot 301 punta a diventare uno dei modelli più venduti del marchio di Sochaux grazie ai contenuti offerti abbinato ad un prezzo concorrenziale. Ispirata al nuovo corso stilistico Peugeot, la 301 dichiara una lunghezza di 4,44 metri, ottima abitabilità posteriore grazie al passo di 2,65 metri, bagagliaio da 506 litri e un'elevata sicurezza di bordo garantita da ESP, ABS, 4 airbag, assistenza alla frenata d'emergenza e fissaggi Isofix. Tra gli accessori presenti a bordo non mancano clima automatico, autoradio MP3 con Bluetooth e USB, sensori di parcheggio posteriori e apertura del cofano bagagli a distanza.

Progettata per affrontare senza timori le gelide strade della Russia o il clima torrido dell'Africa, la Peugeot 301 propone una gamma di motorizzazioni studiata per i mercati di destinazione. Il listino parte dalla nuova unità tre cilindri 1.2 VTi da 71 cavalli, portata al debutto dalla Peugeot 208, disponibile con cambio manuale o robotizzato. Salendo di cilindrata troviamo il 1.6 VTi 115 cavalli benzina con cambio manuale o automatico e il diesel 1.6 HDI da 92 cavalli proposto in abbinamento alla trasmissione manuale.

In occasione della presentazione della nuova 301, Peugeot ha "bloccato" la denominazione dei modelli futuri. Fedele alla tradizione della numerazione a tre numeri con zero centrale, la cifra finale 1 indicherà i modelli  di "conquista", mentre la cifra finale 8 sarà utilizzata per i prossimi rinnovamenti della gamma.

Tradizione nata nel 1929 con il lancio della Peugeot 201, lo zero centrale corrisponde all'identità del marchio francese, il primo numero rappresenta la dimensione del segmento e la cifra dell'unità indica la generazione del veicolo.

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Sicurezza da brivido

Abbiamo partecipato a una sessione di test nella pista ghiacciata della Bosch, a due passi dal Circolo Polare Artico, dove vengono messi a punto importanti sistemi di sicurezza, come l’Abs e l’Esp.

SU PISTE GHIACCIATE - Nei pressi di Arjeplog, cittadina svedese ad appena 80 km dal Circolo Polare Artico, la Bosch ha dal 2003 un importante centro prove. Qui, su un circuito ghiacciato che conta 19 aree di prova, in grado di riprodurre altrettante situazioni di guida, da novembre ad aprile 400 ingegneri testano sistemi di sicurezza per le nostre auto: non solo quelli che arriveranno, ma anche altri, come l’Esp, che vengono continuamente migliorati.

TESTACODA IN AGGUATO - In questo ambiente le temperature scendono spesso sotto i -20 °C, una condizione climatica molto dura non solo per le persone, ma anche per le auto. Nel corso della giornata abbiamo avuto modo di verificare in prima persona l’efficacia dei dispositivi di sicurezza Bosch su vari tipi di fondo. Al volante di una Fiat Punto Evo dotata di gomme invernali (come quelle comunemente vendute in Italia) abbiamo effettuato una serie di frenate da 60 km/h con le ruote di destra sul ghiaccio e quelle di sinistra sull’asfalto asciutto (nella foto sopra). L’auto è riuscita a rimanere in traiettoria, richiedendo semplici correzioni con lo sterzo da parte del guidatore. Lo stesso test con l’Abs, l’Esp e il controllo di trazione disattivati non è stato altrettanto positivo: l’utilitaria torinese ha finito per girare su se stessa.

PARTIRE IN SALITA NON È UNO SCHERZO - Sempre alla guida della Fiat Punto Evo abbiamo provato a muoverci da fermi su una salita con pendenza del 20%, ancora una volta con le ruote di destra sul ghiaccio e quelle di sinistra sull’asfalto asciutto. All’avvio del motore, rilasciato il freno, l’auto si è spostata facilmente, aiutata dall’Hill Holder. Tramite un sensore, questo sistema vede quando il veicolo è su una pendenza e, mantenendo attivati i freni per circa due secondi quando il guidatore rilascia il pedale, evita che l’auto arretri. La stessa manovra con il dispositivo disattivato ha creato non pochi problemi e soltanto dosando attentamente l’acceleratore e aiutandoci con il freno a mano siamo riusciti a muoverci.

ATTENTI ALL’ALCE - Altro test, a bordo dell’Audi A5 Sportback, quello dell’evitamento di un ostacolo a una velocità di 70 km/h (foto sopra). Si tratta della famosa prova dell’alce che può mettere in crisi la stabilità del veicolo, per via del rapido scarto a destra e poi a sinistra. Una prova effettuata con i pneumatici chiodati su fondo innevato che, grazie al buon lavoro dell’Esp e dell’Abs, siamo riusciti a superare senza che l’auto sbandasse.

L’ELETTRONICA DOMA LA BELVA - Sul tracciato veloce della pista innevata, al volante della nuova Porsche 911 (un bolide da 400 cavalli e a trazione posteriore) con l’Esp inserito e i pneumatici da neve, non è risultato molto difficile mantenere l’auto in traiettoria e correggere le leggere sbandate, anche guidando con un certo brio. Viceversa, senza Esp, riuscire ad “andare dritti” si è rivelato molto più complicato, tanto che per domare questa potente coupé occorre l’esperienza dei collaudatori Bosch.

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EuroNCAP LE AUTO PIÙ SICURE DEL 2011

Dopo un anno di severi crash testl'EuroNCAP, l'organismo che valuta la sicurezza delle autovetture vendute in Europa, ha eletto le "Best in class cars of 2011", ossia le auto più sicure dello scorso anno nelle rispettive categorie. Delle 53 vetture testate, tra le quali anche elettriche e ibride, 11 hanno ottenuto il punteggio di quattro stelle (su un massimo di cinque) una sola tre.

Le prime classificate. Nella classifica sono state selezionate soltanto le vetture che hanno incassato il massimo dei voti in ciascuna delle quattro aree di valutazione. Fra le citycar l'EuroNCAP ha incoronato laChevrolet Aveo, che ha ottenuto un coefficiente del 95% nella protezione degli adulti, dell'87% in quella dei bambini, del 54% dei pedoni e del 93% per quanto riguarda le dotazioni di sicurezza. Fra le medie lo scettro è andato alla Ford Focus, mentre la Mercedes Classe B si è distinta tra le monovolume. Infine, la Volvo V60 ha ottenuto il primo posto nella categoria familiari e l'Audi Q3 ha sbaragliato la concorrenza nella categoria piccole Suv.

Dispositivi di sicurezza. Hanno ottenuto una menzione anche Chevrolet Malibu,Mercedes ML, Toyota Yaris, Hyundai ix20, BMW X1, la monovolume Opel Zafira Tourer e l'ibrida Lexus CT200h. Tra leelettriche la Nissan Leaf è stata la prima ad aggiudicarsi le cinque stelle. Nella sua selezione l'EuroNCAP ha premiato in modo particolare le Case che offrono dispositivi di sicurezzaavanzati, fra i quali l'active city stop (il freno intelligente), l'autonomous braking system (sistema autonomo che attiva la frenata d'emergenza) e il collision prevent assist (dispositivo che previene le collisioni).

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Toyota GT 86 Fra le curve è una scheggia, ma le manca il turbo

Vicinissima all'asfalto

“Baricentro basso”: ecco, in due parole, la nuova Toyota GT 86. Una piccola coupé che prosegue la tradizione delle sportive Toyota, fatta di nomi come 2000 GT, Corolla Levin AE 86, Celica, Supra e MR2. Grazie all’altezza di appena 129 cm, al peso contenuto in 1180 kg e all’architettura piatta del motore 2.0 a quattro cilindri boxer fornito dalla Subaru (montato in posizione bassa e arretrata, anche per ottenere una distribuzione dei pesi del 53% all’anteriore e del 47% sul posteriore), il baricentro della “hachi-roku” (cioè “otto-sei” in lingua giapponese), è davvero vicino a terra: appena 46 cm. Nessuna sorpresa, allora, se la vettura è agilissima e garantisce il massimo piacere di guida. Con tali premesse, non è un caso che la Toyota abbia deciso di presentare la Toyota GT 86 (con esemplari di pre-serie) sull’autodromo spagnolo del Jarama, a mezz’ora d’auto da Madrid: un tracciato che con le sue numerose curve da seconda e terza marcia ha permesso di verificare a fondo la maneggevolezza della nuova sportiva del Sol Levante. Attesa sul nostro mercato per il mese di giugno, al prezzo – abbastanza interessante – di circa 30.000 euro, la Toyota GT 86 vanta numerose frecce al suo arco. Ha un design gradevole e movimentato, basato su una carrozzeria dalle fiancate ben tornite, su marcati passaruota e su un frontale caratterizzato da un lungo e prominente cofano, da una grande presa d’aria esagonale e da fari appuntiti e dall’aspetto “cattivo”, con una serie di luci diurne a led. La zona che traspira maggior grinta è, però, quella posteriore, contraddistinta da uno spoilerino al termine del baule e da un vistoso estrattore d’aria, nella cui struttura sono inglobati, ben distanziati fra loro, due grossi terminali di scarico cromati.

Tecnica sofisticata

Sviluppata in collaborazione con la Subaru (che commercializzerà un modello analogo, denominato BRZ), sul fronte tecnico la Toyota GT 86 è decisamente originale. Il suo 2.0 a quattro cilindri boxer ha misure di alesaggio e corsa “quadre” (cioè identiche: 86x86 mm), ed è corredato dell’originale iniezione elettronica diretta Toyota D-4S; questo sistema si basa su una coppia di iniettori per ciascun cilindro: uno spruzza il carburante direttamente nella camera di combustione, il secondo nel condotto di aspirazione. Dotato di distribuzione a doppio albero a camme in testa, che aziona un totale di 16 valvole nelle due bancate, il motore eroga la discreta potenza (per essere un “aspirato”) di 200 cavalli a 7000 giri. Meno eclatante la coppia massima (205 Nm, peraltro al regime piuttosto elevato di 6600 giri) che viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso un differenziale autobloccante. Le prestazioni dichiarate dalla Toyota per la GT 86 sono di ottimo livello, grazie anche al peso contenuto della vettura (1180 kg): oltre 230 km/h di velocità massima e un tempo di 7 secondi per l’accelerazione da 0 a 100 km/h. Il cambio è un sei marce con comando manuale, ma è disponibile anche una trasmissione automatica-sequenziale gestibile con le palette al volante. Tutt’altro che sofisticate le sospensioni: quelle anteriori hanno un sobrio schema MacPherson, mentre quelle posteriori sono a doppio braccio trasversale.

Sa metterti a tuo agio

Entrando nell’abitacolo si percepisce una piacevole atmosfera sportiva, ma, soprattutto, ci si trova subito a proprio agio. La posizione di guida è davvero ben studiata: allungata ma non troppo bassa, con la corta leva del cambio a portata di mano e il volante di piccolo diametro dalla “solida” impugnatura. Bella anche la plancia della Toyota GT 86, dove spicca un cruscotto a tre quadranti, con contagiri sportivo a fondo bianco e tachimetro con doppia indicazione della velocità (analogica e digitale).

Per tirare al limite o per "pennellare"

Una volta scesi in pista, non è difficile trovare conferma alle promesse della Toyota in fatto di guidabilità: la GT 86 è duttile e reattiva fra le mani e permette sia di raccordare armonicamente le traiettorie più redditizie, sia di guidare con grinta (e “di spigolo”, come si fa con i kart) entrando in curva con la massima decisione. Insomma, si vola fra le curve con un equilibrio sorprendente e un telaio che fa sempre capire al pilota cosa succede sotto le ruote. Probabilmente i pneumatici hanno misure un filo sottodimensionate (si tratta delle Michelin Primacy HP 215/45 R 17) per questa coupé sportiva: in sostanza non c’è tanta gomma a terra, ma anche quando si perde aderenza, si può contare su una notevole sincerità e su una confortante prontezza nel recepire le correzioni. Neutra e bilanciata, la coupé Toyota dispone di uno sterzo (con servoassistenza elettrica) diretto ma anche calibrato, che fa ben percepire come stanno girando le ruote anteriori, così come con la schiena e con l’acceleratore si riesce sempre a “sentire” lo stato di aderenza di quelle posteriori. Caratterizzata da un misurato sottosterzo in inserimento, in uscita di curva la Toyota GT 86 si lascia gestire docilmente con l’acceleratore, e consente di modulare il sovrasterzo con precisione millimetrica per chiudere più rapidamente la svolta e presentarsi con l’assetto migliore all’ingresso di quella successiva. Insomma, è un’auto che permette di divertirsi davvero a mente libera: sicurissima quando si seleziona la modalità Sport del sistema di controllo della stabilità VSC (poco invasivo, lascia anche la possibilità di godere qualche accenno di scodata), resta ben controllabile anche quando, in pista, lo si disinserisce del tutto. Soddisfacente la potenza dei freni, ma quando li si sollecita a fondo, vibrano e diventano decisamente rumorosi.

Spinge di più col cambio manuale

Il motore della Toyota GT 86 fa sentire la sua voce più nell’abitacolo che all’esterno e ha una curva di erogazione piuttosto ampia, anche se un po’ carente di verve. Non è privo di fluidità, ma si vorrebbe maggior prontezza quando si apre l’acceleratore in uscita di curva e un po’ di potenza in più in allungo. Per ottenere il meglio nella guida in pista il regime di rotazione va mantenuto sempre al di sopra dei 5000 giri, sino all’intervento del limitatore (a 7500 giri). Un bel turbo, o una cinquantina di cavalli in più, corroborati da un adeguato aumento della coppia ai medi regimi, esalterebbero ulteriormente le notevoli qualità dinamiche della vettura. Fra i due cambi disponibili per la Toyota GT 86 è da preferire decisamente quello manuale a sei marce, il cui comando ha una corsa breve e innesti netti: oltre a essere lento nei passaggi di marcia, specie in scalata, l’automatico-sequenziale risulta, infatti, caratterizzato da rapporti delle prime marce leggermente più lunghi, che sortiscono l’effetto di “ammosciare” la progressione in uscita di curva.

Secondo noi

PREGI

> Piacere di guida. Agile e duttile fra le mani, la GT 86 garantisce un gran divertimento nei percorsi pieni di curve, dove si dimostra stabile, precisa e ben bilanciata. 

> Posizione di guida. Grazie alle ampie regolazioni, allo spazio disponibile e alla corretta sagomatura del sedile (che trattiene perfettamente il corpo), la vettura sembra “cucita addosso” ed esalta ulteriormente il feeling di guida.

> Sicurezza. Anche escludendo completamente il controllo di trazione VSC la coupé giapponese resta prevedibile, perdona gli errori ed è sempre pronta nel recepire le correzioni del pilota.

DIFETTI

> Cambio. automatico Lento nei passaggi di marcia, specie in scalata, a causa dei rapporti più lunghi rende meno eccitante la progressione del motore. 

> Erogazione. È fluida e ha una curva piuttosto ampia, ma manca di vigore ai regimi intermedi e di grinta in allungo. In pista, per godere della miglior spinta, bisogna tenere il motore al di sopra dei 5000 giri.

> Rumorosità freni. Nell’impiego in pista al limite, i quattro dischi autoventilanti hanno mostrato una marcata tendenza a vibrare diventando rumorosi (pur non perdendo troppo smalto).

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Hyundai iX20 1.4 CRDi 90 CV Style: Ricca e ampia va con calma

Perché comprarla

Sta bene in famiglia

Progettata congiuntamente alla Kia Venga, con la quale ha parecchie parti in comune, è una monovolume compatta che si distingue per l’ottima abitabilità e per il bagagliaio spazioso: va bene per la famiglia. Il 1.4 turbodiesel non brilla in ripresa, ma consuma poco e ad andatura costante è sufficientemente silenzioso. Lo sterzo è migliorabile nella progressività, ma ciò non toglie che la guida risulti gradevole e sicura anche fra le curve; ok pure i freni. Fra le note positive, l’ottimo rapporto prezzo/dotazione e la garanzia di cinque anni.

La lunghezza è di soli 410 cm, ma grazie alla carrozzeria monovolume lo spazio è ben sfruttato: questa moderna coreana può ospitare senza problemi cinque persone e ha un bagagliaio spazioso, reso ancor più pratico dal divano scorrevole. Così, un po’ come accade per la “cugina” Kia Venga (con la quale condivide numerose componenti e la base meccanica), è una “tuttofare” che può tranquillamente ricoprire il ruolo di unica auto per la famiglia.

Con l’allestimento Style – il più ricco – il  1.4 CRDi è disponibile nella sua configurazione più potente (90 CV, mentre nel caso della più economica Comfort si può avere anche quello da 77 CV che equipaggia la Classic e la Light): anche se le ottimistiche promesse della Casa restano tali, si accontenta di poco gasolio. Vanta una risposta all’acceleratore piuttosto briosa, ma sotto i 1800 giri il tiro è poco incisivo e la ripresa – compici i rapporti lunghi – lascia a desiderare; sufficientemente silenzioso ad andatura costante, si fa sentire a freddo e in accelerazione.

Nonostante l’altezza della carrozzeria e la risposta poco omogenea del servosterzo, la guida è piacevole anche nei percorsi tortuosi: l’auto infonde sicurezza e se si esagera con la velocità in curva “avverte” dell’approssimarsi del limite con un progressivo sottosterzo che preannuncia l’intervento dell’Esp. Promossi pure i freni, che oltre a essere potenti non accusano cali di tono nell’impiego intenso.

Tenendo conto del livello della dotazione della ricca Style, il prezzo è davvero conveniente. In ogni caso, se si vuole risparmiare basta rinunciare a qualche chicca (come il navigatore e il climatizzatore automatico, rimpiazzato da quello manuale) e ripiegare sulla Comfort. Quello che non cambia è la garanzia, che include i controlli in officina gratuiti e il soccorso stradale, e che per tutta la gamma ix20 dura cinque anni.

Al volante

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Sorprende per l’agilità

La posizione di guida rialzata, la compattezza delle dimensioni e la dolcezza dei comandi permettono di affrontare la città senza stress, con i sensori e la telecamera di retromarcia che danno una mano quando è il momento di parcheggiare. Anche se lo sterzo diventa duro al crescere della velocità, fra le curve la ix20 se la cava bene: la tenuta di strada è buona e le reazioni sempre progressive, con l’Esp che interviene solo quando si esagera. Le marce lunghe costringono a ricorrere spesso al cambio per mantenere il motore al regime ottimale, ma in compenso in autostrada aiutano a contenere rumorosità e consumi. Un contributo al comfort arriva anche dalle sospensioni non eccessivamente rigide.

In città
Se la posizione di guida rialzata aiuta a sfruttare al meglio la buona visuale di cui si gode anteriormente e di lato, a “mettere una pezza” a quella posteriore, che non è eccezionale, ci pensano i sensori e la telecamera di retromarcia (di serie): la ix20 è una efficace cittadina, favorita dagli ingombri ragionevoli e dalla dolcezza dello sterzo, del cambio e della frizione. Il motore è un po’ pigro sotto i 1500 giri e alquanto rumoroso a freddo, ma in città si fa bastare un litro di gasolio per 14 km (che non sono pochi).

Fuori città
Lo sterzo, leggerissimo quando si va piano, diviene sensibilmente più pesante oltre gli 80 km/h, ma una volta che ci si è fatta l’abitudine questo poco incide sulla piacevolezza di guida, rafforzata dalla buona tenuta di strada (solo se si esagera con la velocità in curva il muso tende ad allargare e interviene l’Esp) e dai freni potenti e resistenti allo stress. Il motore non è un fulmine di guerra e se si vuole viaggiare spediti occorre tenerlo su di giri, ma i consumi sono alquanto contenuti e i 17 km/litro si ottengono senza grande impegno.

In autostrada
La sesta marcia è ben distesa e permette al 1.4 di affrontare l’autostrada senza stress: a 130 km/h lavora ad appena 2600 giri e questo fa sì che sia i consumi (più di 13 km/l) sia la rumorosità (risulta più fastidioso il rombo prodotto dal rotolamento delle gomme) si mantengano su livelli ampiamente accettabili. Dunque, a bordo di questa monovolume si viaggia godendo di un buon livello di comfort, complice il buon compromesso della taratura delle sospensioni: pur non eccessivamente cedevoli da provocare ondeggiamenti, smorzano come si deve giunzioni e asperità.

Vita a bordo

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Spazio e finiture sono ok

Gli interni sono esteticamente gradevoli e curati, sia nei materiali sia nelle finiture, i comandi quasi tutti al posto giusto, e il cruscotto mostra informazioni complete. La comodità non manca né per gli occupanti delle poltrone anteriori – che si possono anche avere rivestite in pelle – né per chi viaggia sul divano, largo a sufficienza per starci in tre. Notevoli la capienza e la flessibilità del baule, provvisto pure di fondo reversibile che permette di portare il piano di carico a filo della soglia.

Plancia e comandi
Al moderno design del ponte di comando corrisponde un’elevata cura dei dettagli e dei montaggi, come pure s’apprezza il morbido materiale con cui è rivestita la plancia. Il cruscotto è completo, integrato da un pannello a cristalli liquidi (sotto quello del computer di bordo) che mostra le informazioni secondarie; l’orologio digitale e il termometro sono, invece, al centro della plancia, sopra l’ampio schermo del navigatore (di serie). Comodi i comandi al volante con cui si gestiscono radio e cruise control, mentre sono meno “a portata di dita” quelli del computer di bordo e del Bluetooth, posizionati nella razza inferiore.

Abitabilità
Le ampie e comode poltrone anteriori sono abbastanza sagomate da trattenere come si deve il corpo in curva, e con un ragionevole sovrapprezzo si possono avere con il rivestimento di pelle (è nel pacchetto denominato Up5, che include anche i vetri posteriori scuri); precisa, ma non rapida, la regolazione dello schienale tramite manopola. Il divano è comodissimo per due persone e abbastanza largo anche per starci in tre, tanto più che nel pavimento non c’è il tunnel che ruba spazio ai piedi. Oltre che sul capiente cassetto di fronte al sedile destro (che è provvisto di vari supporti e scomparti, nonché refrigerato e dotato di illuminazione), per riporre i piccoli oggetti si può contare su numerosi vani.

Bagagliaio
Il divano che scorre avanti e indietro di 13 cm (e ha pure lo schienale regolabile nell’inclinazione) permette di privilegiare lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori oppure per i bagagli; in ogni caso la capienza del baule resta ai vertici della categoria, sia con i posti dietro in uso sia reclinando lo schienale (suddiviso asimmetricamente); peccato solo che manchi la botola per far “passare” gli sci. La grande imboccatura facilita le operazioni di carico; intelligente il fondo reversibile, che permette di portare il pavimento a filo della soglia (piuttosto alta dal suolo: 70 cm) oppure guadagnare 16 cm di altezza utile (per un totale di 57 cm fra piano e tendalino).

Quanto è sicura

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C’è tutto quel che serve

I sei airbag e l’Esp in una vettura di questa classe possono essere considerati la dotazione di base, alla quale si aggiungono i fendinebbia e il regolatore di velocità; il sensore di pressione delle gomme è disponibile in pacchetto con altri optional. La ix20 non ha ancora affrontato i crash test EuroNcap che, comunque, l’analoga “cugina” Kia Venga ha superato con la massima valutazione globale, ossia cinque stelle.

L’EuroNcap non ha ancora esaminato la ix20, ma la Kia Venga, di cui questa Hyundai è parente stretta, ha ottenuto le cinque stelle che costituiscono il punteggio massimo. La dotazione di serie contempla l’Esp e gli airbag frontali (con quello del passeggero disattivabile per consentire il montaggio di un seggiolino per bambini sul sedile anteriore destro), laterali e per la testa (questi ultimi estesi anche ai posti dietro). Inclusi nel prezzo pure il regolatore elettronico di velocità e i fari fendinebbia.Acquistando il pacchetto optional Up5 si ottengono anche i sensori di pressione delle gomme (assieme ai sedili in pelle, ai vetri posteriori scuri e alla griglia della presa d’aria anteriore con trama “a foglia”).

Ne vale la pena?

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Soldi spesi bene

Moderna e gradevole da guidare, fra le monovolume compatte è una delle più convenienti: al prezzo allineato alla concorrenza corrisponde una dotazione sopra la media, che nel caso di questa versione Style include anche “chicche” come la telecamera di retromarcia. Il motore non è potentissimo, ma correttamente dimensionato per chi desidera una vettura destinata alla famiglia e che bada anche ai consumi. Un altro punto a favore è la garanzia quinquennale.

Di poco più lunga di un’utilitaria, questa monovolume dalla linea accattivante è una valida opzione per coloro che hanno bisogno di un’auto da famiglia, con un abitacolo spazioso e un bagagliaio pratico (anche se la soglia di carico è alta). Non ha prestazioni da sportiva e il motore – che avremmo desiderato un po’ meglio insonorizzato in accelerazione – si fa apprezzare più che altro per la regolarità di funzionamento e per i consumi contenuti, ma ciò non toglie che la guida su strada sia piacevole e, soprattutto, sicura. Oltre a essere ben costruita e rifinita, per quel che costa offre parecchio: la dotazione è al livello di vetture di categoria (e prezzo) superiore, e poi c’è il vantaggio della garanzia di cinque anni. Per spendere meno si può ripiegare sulla Comfort, meno ricca ma comunque ben dotata; in ogni caso non vale la pena di “risparmiare” sul motore scegliendo la versione meno potente (77 CV), che per questo tipo di auto appare, però, un po’ sottodimensionata.

Perché sì

Cruscotto
Gradevole esteticamente e di facile lettura, è ricco di informazioni e bene organizzato. In più, la strumentazione di questa versione Style annovera anche il navigatore e la telecamera che inquadra ciò che in retromarcia non riusciremmo a vedere.

Dotazione
L’allestimento denominato Style è al top di gamma e offre una dotazione completa di tutto quanto si possa desiderare, ma non per questo ha un prezzo proibitivo. E anche il valore della garanzia quinquennale non è da trascurare.

Frenata 
Oltre a mantenere perfettamente “la linea” senza scomporsi neppure nelle frenate più intense, la ix20 ha fatto registrare spazi d’arresto ai livelli di una buona auto sportiva. E anche la resistenza dell’impianto è decisamente sopra la media. 

Spazio
Da una vettura che supera di poco i quattro metri di lunghezza non è lecito pretendere di più: lo spazio interno non solo è abbondante, ma anche intelligentemente sfruttato. In più, c’è il pratico divano scorrevole.

Perché no

Ripresa
Il turbodiesel 1.4 è abbastanza vivace, ma per dare il meglio deve “girare” alto, e in ripresa non è avvantaggiato dalla rapportatura lunga del cambio: se serve sprint per un rapido sorpasso conviene scalare.

Rumorosità
L’insonorizzazione dell’abitacolo è migliorabile: a velocità elevata si percepiscono distintamente il rotolamento delle gomme e pure la rumorosità aerodinamica. Quanto al motore, “alza la voce” soprattutto a freddo o in accelerazione.

Soglia di carico
La soglia del bagagliaio, posta a ben 70 cm da terra, è scomoda quando si devono caricare pacchi e valigie pesanti: un difetto fastidioso, soprattutto in una vettura che fa della praticità uno dei suoi principali atout.

Sterzo
Il comando trasmette uno scarso feeling a causa del comportamento della servoassistenza, che lo rende leggerissimo a bassa andatura ma lo fa indurire repentinamente quando la velocità cresce: la taratura è da rivedere.

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