Aspid: in arrivo una nuova sportiva

La IFR Aspid, ora denominata più semplicemente Aspid, sta per sfornare una nuova sportiva, un'auto moderna di cui ha rilasciato un teaser. Nella riproduzione spicca il lungo cofano motore, la coda tronca e il taglio del finestrino posteriore, la vettura possiede il tipico profilo a cuneo di ogni sportiva che si rispetti e solletica la curiosità per i particolari celati allo sguardo.

Di sicuro non riprende lo stile retrò del modello precedente e sarà diversa anche sottopelle. Infatti, non ci sarà più il 2 litri turbocompresso capace di erogare una potenza di circa 400 CV, ma sotto il lungo cofano motore troverà posto un motore V8 abbinato ad un KERS per dar vita ad una sportività ecosostenibile. Per accontentare i puristi della guida sarà disponibile anche con una trasmissione manuale, una soluzione che, contrariamente alla tradizione, è molto apprezzata dagli automobilisti statunitensi.

Tutti questi particolari rappresentano l'indizio di un cambio di rotta della Aspid, ora orientata alla costruzione di auto più costose ed esclusive, in altre parole, premium.

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Toyota GT 86 Fra le curve è una scheggia, ma le manca il turbo

Vicinissima all'asfalto

“Baricentro basso”: ecco, in due parole, la nuova Toyota GT 86. Una piccola coupé che prosegue la tradizione delle sportive Toyota, fatta di nomi come 2000 GT, Corolla Levin AE 86, Celica, Supra e MR2. Grazie all’altezza di appena 129 cm, al peso contenuto in 1180 kg e all’architettura piatta del motore 2.0 a quattro cilindri boxer fornito dalla Subaru (montato in posizione bassa e arretrata, anche per ottenere una distribuzione dei pesi del 53% all’anteriore e del 47% sul posteriore), il baricentro della “hachi-roku” (cioè “otto-sei” in lingua giapponese), è davvero vicino a terra: appena 46 cm. Nessuna sorpresa, allora, se la vettura è agilissima e garantisce il massimo piacere di guida. Con tali premesse, non è un caso che la Toyota abbia deciso di presentare la Toyota GT 86 (con esemplari di pre-serie) sull’autodromo spagnolo del Jarama, a mezz’ora d’auto da Madrid: un tracciato che con le sue numerose curve da seconda e terza marcia ha permesso di verificare a fondo la maneggevolezza della nuova sportiva del Sol Levante. Attesa sul nostro mercato per il mese di giugno, al prezzo – abbastanza interessante – di circa 30.000 euro, la Toyota GT 86 vanta numerose frecce al suo arco. Ha un design gradevole e movimentato, basato su una carrozzeria dalle fiancate ben tornite, su marcati passaruota e su un frontale caratterizzato da un lungo e prominente cofano, da una grande presa d’aria esagonale e da fari appuntiti e dall’aspetto “cattivo”, con una serie di luci diurne a led. La zona che traspira maggior grinta è, però, quella posteriore, contraddistinta da uno spoilerino al termine del baule e da un vistoso estrattore d’aria, nella cui struttura sono inglobati, ben distanziati fra loro, due grossi terminali di scarico cromati.

Tecnica sofisticata

Sviluppata in collaborazione con la Subaru (che commercializzerà un modello analogo, denominato BRZ), sul fronte tecnico la Toyota GT 86 è decisamente originale. Il suo 2.0 a quattro cilindri boxer ha misure di alesaggio e corsa “quadre” (cioè identiche: 86x86 mm), ed è corredato dell’originale iniezione elettronica diretta Toyota D-4S; questo sistema si basa su una coppia di iniettori per ciascun cilindro: uno spruzza il carburante direttamente nella camera di combustione, il secondo nel condotto di aspirazione. Dotato di distribuzione a doppio albero a camme in testa, che aziona un totale di 16 valvole nelle due bancate, il motore eroga la discreta potenza (per essere un “aspirato”) di 200 cavalli a 7000 giri. Meno eclatante la coppia massima (205 Nm, peraltro al regime piuttosto elevato di 6600 giri) che viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso un differenziale autobloccante. Le prestazioni dichiarate dalla Toyota per la GT 86 sono di ottimo livello, grazie anche al peso contenuto della vettura (1180 kg): oltre 230 km/h di velocità massima e un tempo di 7 secondi per l’accelerazione da 0 a 100 km/h. Il cambio è un sei marce con comando manuale, ma è disponibile anche una trasmissione automatica-sequenziale gestibile con le palette al volante. Tutt’altro che sofisticate le sospensioni: quelle anteriori hanno un sobrio schema MacPherson, mentre quelle posteriori sono a doppio braccio trasversale.

Sa metterti a tuo agio

Entrando nell’abitacolo si percepisce una piacevole atmosfera sportiva, ma, soprattutto, ci si trova subito a proprio agio. La posizione di guida è davvero ben studiata: allungata ma non troppo bassa, con la corta leva del cambio a portata di mano e il volante di piccolo diametro dalla “solida” impugnatura. Bella anche la plancia della Toyota GT 86, dove spicca un cruscotto a tre quadranti, con contagiri sportivo a fondo bianco e tachimetro con doppia indicazione della velocità (analogica e digitale).

Per tirare al limite o per "pennellare"

Una volta scesi in pista, non è difficile trovare conferma alle promesse della Toyota in fatto di guidabilità: la GT 86 è duttile e reattiva fra le mani e permette sia di raccordare armonicamente le traiettorie più redditizie, sia di guidare con grinta (e “di spigolo”, come si fa con i kart) entrando in curva con la massima decisione. Insomma, si vola fra le curve con un equilibrio sorprendente e un telaio che fa sempre capire al pilota cosa succede sotto le ruote. Probabilmente i pneumatici hanno misure un filo sottodimensionate (si tratta delle Michelin Primacy HP 215/45 R 17) per questa coupé sportiva: in sostanza non c’è tanta gomma a terra, ma anche quando si perde aderenza, si può contare su una notevole sincerità e su una confortante prontezza nel recepire le correzioni. Neutra e bilanciata, la coupé Toyota dispone di uno sterzo (con servoassistenza elettrica) diretto ma anche calibrato, che fa ben percepire come stanno girando le ruote anteriori, così come con la schiena e con l’acceleratore si riesce sempre a “sentire” lo stato di aderenza di quelle posteriori. Caratterizzata da un misurato sottosterzo in inserimento, in uscita di curva la Toyota GT 86 si lascia gestire docilmente con l’acceleratore, e consente di modulare il sovrasterzo con precisione millimetrica per chiudere più rapidamente la svolta e presentarsi con l’assetto migliore all’ingresso di quella successiva. Insomma, è un’auto che permette di divertirsi davvero a mente libera: sicurissima quando si seleziona la modalità Sport del sistema di controllo della stabilità VSC (poco invasivo, lascia anche la possibilità di godere qualche accenno di scodata), resta ben controllabile anche quando, in pista, lo si disinserisce del tutto. Soddisfacente la potenza dei freni, ma quando li si sollecita a fondo, vibrano e diventano decisamente rumorosi.

Spinge di più col cambio manuale

Il motore della Toyota GT 86 fa sentire la sua voce più nell’abitacolo che all’esterno e ha una curva di erogazione piuttosto ampia, anche se un po’ carente di verve. Non è privo di fluidità, ma si vorrebbe maggior prontezza quando si apre l’acceleratore in uscita di curva e un po’ di potenza in più in allungo. Per ottenere il meglio nella guida in pista il regime di rotazione va mantenuto sempre al di sopra dei 5000 giri, sino all’intervento del limitatore (a 7500 giri). Un bel turbo, o una cinquantina di cavalli in più, corroborati da un adeguato aumento della coppia ai medi regimi, esalterebbero ulteriormente le notevoli qualità dinamiche della vettura. Fra i due cambi disponibili per la Toyota GT 86 è da preferire decisamente quello manuale a sei marce, il cui comando ha una corsa breve e innesti netti: oltre a essere lento nei passaggi di marcia, specie in scalata, l’automatico-sequenziale risulta, infatti, caratterizzato da rapporti delle prime marce leggermente più lunghi, che sortiscono l’effetto di “ammosciare” la progressione in uscita di curva.

Secondo noi

PREGI

> Piacere di guida. Agile e duttile fra le mani, la GT 86 garantisce un gran divertimento nei percorsi pieni di curve, dove si dimostra stabile, precisa e ben bilanciata. 

> Posizione di guida. Grazie alle ampie regolazioni, allo spazio disponibile e alla corretta sagomatura del sedile (che trattiene perfettamente il corpo), la vettura sembra “cucita addosso” ed esalta ulteriormente il feeling di guida.

> Sicurezza. Anche escludendo completamente il controllo di trazione VSC la coupé giapponese resta prevedibile, perdona gli errori ed è sempre pronta nel recepire le correzioni del pilota.

DIFETTI

> Cambio. automatico Lento nei passaggi di marcia, specie in scalata, a causa dei rapporti più lunghi rende meno eccitante la progressione del motore. 

> Erogazione. È fluida e ha una curva piuttosto ampia, ma manca di vigore ai regimi intermedi e di grinta in allungo. In pista, per godere della miglior spinta, bisogna tenere il motore al di sopra dei 5000 giri.

> Rumorosità freni. Nell’impiego in pista al limite, i quattro dischi autoventilanti hanno mostrato una marcata tendenza a vibrare diventando rumorosi (pur non perdendo troppo smalto).

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Ferrari: ecco l’erede della 599

Debutterà a marzo 2012, al Salone di Ginevra, e ne abbiamo ricostruito l’aspetto. Avrà più di 700 cavalli e della 599 attuale non conserverà nemmeno un bullone, perché sarà “imparentata” con la FF.

FARÀ SCINTILLE – Mancano ancora tre mesi al suo debutto al Salone di Ginevra ma, grazie alle indiscrezioni raccolte, abbiamo potuto ricostruire al computer l’aspetto dell’erede della Ferrari 599 GTB Fiorano. Il nuovo bolide del cavallino sarà caratterizzato da linee molto aggressive e moderne, già viste nella 458 Italia e nella FF: come loro, avrà una “bocca” larga, fari di grandi dimensioni e allungati sui parafanghi, con una sottile striscia verticale di luci a led. Il muso schiacciato (possibile grazie al motore anteriore, ma montato molto arretrato per migliorare la distribuzione dei pesi) farà da contraltare ai passaruota muscolosi e bombati. Tormentato è invece il cofano, con il suo estrattore d’aria centrale e due “svasature” laterali che, passando sotto i parafanghi, si collegheranno alle profonde scalfature a forma di onda nelle fiancate. Della 599, la sostituta non conserverà neanche i montanti posteriori ad arco separati dal lunotto, mentre i fanali manterranno la tradizionale forma rotonda (modernizzata, però, da una sottile “striscia di luce” orizzontale che punta verso la parte centrale della coda); sempre quattro, due per lato, i terminali di scarico.

NIENTE CAMBIO MANUALE – Nata nel 2006, l’attuale 599 è l’ultimaFerrari del “vecchio corso”: la sua erede (il cui nome è ancora top secret) avrà molte parti in comune, dal punto di vista meccanico, con la recenteFF. Lo si può intuire anche dalla sigla di progetto (F152, mentre quella della FF era F151) riportata sui piani ufficiali della casa già dal 2010. Infatti, durante il suo sviluppo, la 599 era identificata come F141, e a Maranello le auto “imparentate” hanno codici progressivi (per esempio, leFerrari 360 e F430, che condividevano molto dal punto di vista meccanico, avevano, rispettivamente, la sigla di progetto F131 e F131 Evo). La berlinetta a due posti che sostituirà la 599, quindi, dovrebbe montare un’evoluzione del 6,3 litri V12 della FF, dotato di iniezione diretta di benzina e capace di scaricare sulle ruote posteriori, per stessa ammissione dell’amministratore delegato della Ferrari Amedeo Felisa, “oltre 700 cavalli”.

CARBONIO? NO GRAZIE – Per quanto riguarda il cambio, il robotizzato a doppia frizione con sette marce usato da tutte le altre Ferrari oggi in vendita prenderà il posto del sei marce a singola frizione della 599: la possibilità di ordinare l’auto col cambio manuale pare non sarà nemmeno prevista. Al contrario di alcune rivali (come la Lamborghini Aventador), la nuova supercar del Cavallino non utilizzerà la fibra di carbonio per la carrozzeria o la scocca, continuando a preferire il tradizionale alluminio. LaFerrari, infatti, ha più volte dichiarato che, per questo tipo di vetture, la fibra di carbonio non comporta evidenti risparmi di peso e che la durata nel tempo di questo materiale e la sua riparabilità dopo un incidente presentano ancora delle incognite. 

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