Tre settimane e passa di presentazione, 400 giornalisti invitati da tutto il mondo, lo spettacolare Four Seasons di Santa Barbara (California) requisito per l'occasione, una mandria di tecnici spediti dalla Germania sulla West Coast a diffondere il verbo della novità, una massa pressoché infinita di auto multicolori ognuna delle quali costa poco meno di 100mila euro: la Porsche l'ha preso sul serio, il lancio della 911, settima edizione della coupé iconica par excellence.
Si potrebbe pensare che tanto splendore sia la peraltro superflua esibizione di muscoli di una società dai scintillanti risultati commerciali e finanziari (margine operativo in crescita del 25%, vendite su del 26%, quota 100.000 veicoli prodotti destinata a essere superata in un 2011 per tutti disastroso); in realtà, tale impegno testimonia di quanto e cosa rappresenti la classica sportiva per la real casa di Stoccarda.
Nonostante non sia più la best seller del marchio, ruolo ora rivendicato con sussiegosa dignità dalla Cayenne (alla faccia di chi riteneva che la scelta di proporre una sport utility sarebbe stato un masochistico autogol), la 911 incarna il Dna stesso della Casa, il "signature model" attorno a cui si costruisce il prestigio del brand. Ed è un codice genetico in continua evoluzione, ché trovare analogie fra i vari modelli succedutisi dal 1964 in poi stia diventando impresa impossibile.
Quest'ultima 911, per esempio, nulla ha a che vedere con la 997 che rimpiazza: certo, le linee e le proporzioni sono quelle, ma l'auto è più larga, più bassa, più lunga, più potente, più veloce. E, paradossalmente, più borghese. Ora, potrebbe sembrare una contraddizione in termini, descrivere come meno cattiva una Carrera S che ti supera i 300 come niente. Eppure è la netta impressione che abbiamo avuto guidando la 911 sulle strade della California. O meglio: la feroce cattiveria delle antenate - bastarde al massimo grado pronte a mordere la mano del padrone troppo sicuro di sé - c'è ancora, ma assai più addomesticata e comunque da richiedere espressamente, lavorando di tasti. Non c'è un manettino in stile Ferrari, che avrebbe reso più immediata la selezione, però si può irrigidire l'assetto, modificare la mappatura della centralina, ottenere più rumore dal sei cilindri, alzare lo spoiler, partire a razzo con l'onnipresente launch control (ma c'è davvero chi lo usa in strada?).
Esperita la check list dell'impudente avversore del Codice, la 911 torna a essere la solita, entusiasmante bestia, in grado di attirare l'attenzione degli autovelox mondiali. Lasciando tutto in posizione di default, invece, la Porsche si rivela impressionantemente docile, addirittura silenziosa in autostrada, dove avanza con olimpica souplesse grazie alla settima lunghissima (sia sul manuale che sul Pdk doppia frizione), appena sottosterzante per non terrorizzare il facoltoso principiante, zeppa di gadget che una volta sarebbero stati ritenuti un insulto dalla frangia più tradizionalista della clientela. Insomma, un capolavoro di compromesso dinamico, che ha compensato la comprensibile smussatura di alcuni spigoli ora anacronistici con una versatilità prestazionale e d'uso che non ha eguali. A questo punto, siamo curiosi di vedere come se la cava in pista. In attesa che la 911 scenda sulla pista di Vairano (le vendite in Italia s'iniziano ai primi di dicembre), su Quattoruote di dicembre ci sono sei pagine di impressioni di guida più approfondite.
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